Причины заклинивания колесных пар.

Пониженное сцепление колес с рельсами бывает на участках пути, загрязненных смазкой либо перевозимыми нефте­продуктами, торфом, в начале дождя, когда рельсы еще не промы­ты им, при наличии на рельсах росы, изморози. В таких условиях колесные пары пассажирского вагона могут идти юзом при давле­нии в тормозном цилиндре более 2 кгс/см². Поэтому в этих случаях необходимо предварительно приводить в действие песочницу при любой ступени. Песочницу также следует включать, если торможе­ние автотормозом производится разрядкой магистрали более чем на 1 кгс/см² или электропневматическим тормозом с давле­нием в цилиндрах более 2, 5 кгс/см² независимо от погодных усло­вий и состояния пути. Заклинивание колесных пар на нескольких вагонах при ЭТ или ПСТ с образованием сдви­гов металла на поверхности колес (наваров) и ползунов до 1, 5— 2, 0 мм обычно является причиной низкого сцепления колес с рель­сами. Основное нарушение правил управления тормозами, приводя­щее к заклиниванию колесных пар, — отпуск тормозов без необхо­димого использования I положения ручки крана машиниста. В этом случае в тормозной магистрали темп повышения давления, может быть недостаточен для надежного перемещения в отпуск­ное положение магистральных поршней пассажирских ВР и грузовых, имеющих пониженную плотность уплотнительных колец. Особенно опасно это в пассажир­ском ВР, который в таком случае вообще не отпускает, что может явиться причиной приведения в движение поезда с отдельным заторможенным вагоном. Грузовой ВР после повышения давления в золотниковой камере отпустит, его главный поршень переместится в отпускное положение, однако происходит это в несколько раз дольше, чем при нормальном действии, и также может быть при­чиной повреждения колесных пар, особенно при приведении поезда в движение после остановки.

Использование машинистом больших ступеней торможения в один прием (без необходимости по условиям ведения поезда) уве­личивает вероятность заклинивания колесных пар на пути с пони­женным сцеплением. Важно выдерживать установленное время для отпуска и заряд­ки автотормозов после остановки поезда до приведения его в дви­жение: в грузовых поездах — после ступени торможения разряд­кой магистрали до 0, 8 кгс/см² не менее 1, 5 мин на равнинном и 2 мин на горном режиме, после большей ступени — не менее соответст­венно 2 и 3, 5 мин, а после экстренного торможения в поездах до 100 осей — не менее 4 мин, более 100 осей — не менее 6 мин, в пасса­жирских поездах с составом до 20 вагонов после ступени — не менее 15 с, после полного торможения — не менее 30 с, после экстренного — не менее 1, 5 мин, при числе вагонов более 20— со­ответственно не менее 40 с, 1 мин, 3 мин, а если в составе имеются вагоны с тормозами западноевропейского типа со ступенчатым отпуском, необходимо выдерживать время ПСТ не менее 1 и 2 мин, а после экстренного — 4 и 6 мин соот­ветственно в составах до 20 и более 20 вагонов. Нормы времени для грузовых поездов увеличиваются в 1, 5 раза при температуре ниже минус 30°С. Причиной заклинивания колесных пар грузовых вагонов может быть ошибочное включение режимов торможения с большим на­жатием колодок, чем это допустимо по условиям загрузки, а также приведение в движение вагонов с заторможенным ручным (стоя­ночным) тормозом. Повреждениями колес по причинам, связанным с рычажной передачей, являются: постановка композиционных колодок в пере­дачу с передаточным числом для чугунных колодок; увеличенный выход штока тормозного цилиндра, что может вызвать изгиб стер­жневого штока и его заедание с прижатием тормозных колодок после выпуска сжатого воздуха из тормозного цилиндра. При большом зазоре между чугунной колодкой и колесом на пассажирских вагонах в случае неисправного фиксатора возможно переворачивание башмака с колодкой с заклиниванием колесных пар. Выход штока тормозного цилиндра меньше установленных нормативов и повышенное зарядное давление могут быть причиной заклинивания колесных пар при экстренном торможении в пасса­жирском поезде. При ЭПТ заклинивание колес­ных пар может происходить при неисправном выпрямителе 305, когда в положении перекрыши под электрическим напряжением находится ТВ и давление в ТЦ возрастает до максимального, вплоть до давления в ТМ (если тормоз длительно находится в перекрыше), а также при сильном пропуске тормозного вентиля с неисправ­ным фильтром в случае засорения.