Обслуживания тормозов

от 6.0 тыс. тс с числом осей от 350, при температуре не ниже 30 град.С, а поездов из порожних вагонов не ниже -40 град.С. Объединять и разъединять поезда повышенного веса и длины разрешается на спусках до 0, 004 и подъемах до 0, 006, при наличии ограничений скорости 25 км/ч и менее - до 0, 008 в остальных случаях - до 0, 012; поездов из порожних вагонов с числом осей более 350 - до 0, 018, положение VА, датчиком N 418. ПСТ весом 6 тыс.тc и более - на 1, 8-2, 0 кгс/кв.см, а в поездах из порожних вагонов с числом осей 350 и более - на 1, 5-1, 7 кгс/кв.см.

Набор и сброс (за исключением экстренного торможения) тяговых и тормозных позиций производить таким образом, чтобы возрастание силы тяги или торможения от нуля до максимального значения и ее снижение с максимального значения до нуля происходило не быстрее, чем за 25 с.

Стабилизатор крана машиниста должен быть отрегулирован на темп ликвидации давления с 6, 0 до 5, 8 кгс/кв.см за 100-120 с. Зарядное давление в ТМ с составом из порожних вагонов устанавливать 4, 8-5, 0 кгс/кв.см, при этом давление в ТМ хвостового вагона после зарядки автотормозов должно быть не менее 4, 2 кгс/кв.см. При составе из загруженных вагонов 5, 3-5, 5 кгс/кв.см, в ТМ хвостового вагона не менее 4, 7 кгс/кв.см.

11.2. Управление тормозами.

Отпускать автотормоза при опробовании с завышением на 0, 5-0, 6 кгс/кв.см, торможение и отпуск проверять по пяти хвостовым вагонам. На равнинном профиле пути со спусками до 0, 008 включительно при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону разрешается первая ступень торможения (кроме проверки действия автотормозов) 0, 3-0, 5 кгс/кв.см.

Допускается на основании опытных поездок с динамометрическим вагоном с учетом местных условий производить служебные торможения вплоть до полных служебных в два приема - с первоначальным снижением давления в уравнительном резервуаре на 0, 4 кгс/кв.см, последующей выдержкой ручки крана машиниста в IV положении 4-6 с и повторным снижением давления в уравнительном резервуаре V положением ручки крана на необходимую величину, но не менее, чем на 0, 3 кгс/кв.см.

Отпуск I положением на 0, 5-1, 0 кгс/кв.см выше нормального зарядного, после чего перевести ручку крана в поездное положение. Разрешается после повышения давления в уравнительном резервуаре на указанную величину ручку крана машиниста перевести из I в IV положение и по истечении 30-40 с после кратковременной постановки в I положение перевести ее в поездное положение.

Если при отпуске автотормозов с завышением давления в магистрали время для подзарядки рабочих камер ВР этим давлением было менее 2 мин, очередную ступень торможения производить снижением давления в УР на 0, 3 кгс/кв.см больше начальной ступени.

В момент начала отпуска автотормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 1, 5 - 2, 0 кгс/кв.см, выдержать локомотив в заторможенном состоянии 40-60 с, после чего отпустить ступенями тормоз локомотива.

В поездах, в составе которых имеются груженые вагоны, не начинать отпуск автотормозов при скорости менее 30 км/ч до полной остановки поезда. При трогании с места после остановки время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до включения тяги должно быть: после служебного торможения не менее 3 мин, после полного служебного торможения 4 мин, после экстренного - 8 мин. В зимний период указанное время увеличивается в 1, 5 раза.

При проверке действия тормозов порожних поездов в пути следования отпуск производить после ступени торможения с выдержкой в перекрыше в течение 8-10 с. При этом снижение скорости за время торможения и отпуска должно быть не менее, чем на 10 км/ч.

При вождении поездов повышенного веса и длинны как правило в голову ставят более тяжелый локомотив ВЛ85 или два локомотива ВЛ80р. Постановка в состав более тяжелого локомотива в свою очередь приводит к утежелению головной части поезда и повышенного значения импульса продольных сил на переходных процессах. Величина продольной силы в составе поезда, в стационарном режиме пропорциональна сылы тяги локомотива, а в переходных процессах может превышать ее значение в 2-3 раза. Так как значение импульса продольной силы харектеризуется чистыь значением величины продольной силы и временем ее действия, то в ряде случаев это приводит к обрыву автосцепки, особенно при опасных схемах формирования состава, из-за происходящей при отпуске тормозов оттяжки головной части. При отпуске тормозов после регулировочного торможения у длинносоставного тяжеловесного поезда тормозных средств локомотива часто не хватает для удержания отпустивших вагонов при постановке ручки крана машиниста в первое положение, поэтому во второй половине поезда происходит сильная оттяжка, что не безопасно для прочности автосцепки. Поэтому при ведении тяжеловесных и длинносоставных поездов, для уменьшения ухода головной части поезда при отпуске тормозов, после регулировочного торможения необходимо использовать рекомендацию РИИЖТ для торможени поездов повышенного веса и длинны, прием отпуска тормозов в два этапа. Т.е. в начале отпуска тормозов ручка крана машиниста ставится в поездное положение до момента, пока давление в ТМ не приблизится почти к зарядному. При этом в головной части поезда у многих вагонов отпуска не происходит они держат поезд, и зарядка запасных резервуаров в отпустивших вагонов происходит практически зарядным давлением ТМ. Как только стрелка манометра ТМ замедлит свое движение, приблизившись к величине установленного давления в ТМ, выполняется отпуск тормозов первым положением на 0, 5-0, 7 выше зарядного. При этом практически одновременно отпускают тормоза во всем поезде, и рывка не происходит. Одной из причин допущенных обрывов является:

1. Неправильные действия машинистов при срыве РТ;

2. Включение тяги не выждав время на отпуск тормозов (в зимнее время увеличивается в 1, 5 раза);

3. Неисправность крана машиниста, т.е. большой темп ликвидации сверхзарядки (необходимый темп 80-120 сек.).