Главная страница Случайная страница КАТЕГОРИИ: АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника |
Тепловоз 2ТЭ10М
Имеет автоматический, вспомогательный (неавтоматический) и ручной тормоз. Отличительной особенностью пневматической системы тормоза тепловозов 2ТЭ10М является обеспечение автоматического торможения секций при их саморасцепе. На каждой секции тепловоза 2ТЭ10М установлен компрессор К (типа КТ-7), который нагнетает сжатый воздух в четыре последовательно соединенных главных резервуара, объемом по 250 л каждый (рис. 12). Главные резервуары ГР оборудованы спускными кранами для удаления конденсата. Между 3-м и 4-м ГР включена адсорбционная установка — система осушки сжатого воздуха СОВ. При работающей СОВ разобщительный кран 1 открыт, а разобщительный кран 2 закрыт. При выходе из строя системы осушки разобщительный кран 1 закрывают, а разобщительный кран 2 открывают. На напорном трубопроводе между компрессором и ГР установлены два предохранительных клапана КП1, КП2 (№ Э-216), отрегулированных на давление 9, 5 кгс/см2. Поступающий из ГР в питательную магистраль ПМ сжатый воздух очищается маслоотделителем МО (№ Э-120). Работой компрессора управляет регулятор давления РГД (№ ЗРД), установленный на отводе ПМ. РГД переводит компрессор в режим холостого хода при давлении в ГР 7, 5 кгс/см2 и производит обратный перевод компрессора в рабочий режим при давлении в ГР 9, 0 кгс/см2. Пневматическая схема тепловоза обеспечивает синхронизацию работы компрессоров для чего она снабжена магистралью блокировки компрессоров МБК. Из питательной магистрали через обратный клапан КО1 (№ Э-155) сжатый воздух поступает в питательный резервуар ПР объемом 250 л, из которого через разобщительные краны 3 и 4 и редукторы давления РЕД1 и РЕД2 (№ 348) подходит к двум реле давления (повторителям № 404) соответственно РД1 и РД2. Редукторы РВД1 и РЕД2 понижают давление с 9, 0 кгс/см2 до 5, 0 кгс/ см2. Воздух из ПМ через фильтр Ф (№ Э-114) подходит к электропневматическому клапану автостопа ЭПК (№ 150), а также через устройство блокировки тормозов БТ (№ 367м) к поездном крану машиниста KM (№ 395) и к крану КВТ (№ 254 Кран вспомогательного локомотивного тормоз включен по независимой схеме. Через КМ заряжается уравнительный УР объемом 20 л и ТМ тепловоза, по отводам которой сжатый воз дух подходит к скоростемеру СП и к ВР1 (№ 483), включенному на горный режим отпуска. ВР осуществляет зарядку запасного резервуара 31 объемом 20 л из тормозной магистрали. На тормозной магистрали установлен датчик-реле давления РДВ (типа РД-1-ОМ5-02), который осуществляет контроль величины давления в ТМ. При падении давления в ТМ ниже 2, 7 -3, 2 кгс/см2 контакты РДВ размыкаются и происходит сброс нагрузки дизеля. Тормозная магистраль может сообщаться с питательной через обратный клапан КО2 (№ Э-175) и разобщительный кран 5 (кран холодного резерва). При движении тепловоза с составом или при следовании резервом разобщительный кран 5 закрыт. При торможении КВТ воздух из ПМ через устройство блокировки тормозов БТ, поступает в магистраль вспомогательного тормоза МВТ и далее через дроссель Др1 и переключательный клапан ЗПК в управляющие камеры реле давления РД1 и РД2, которые, сработав на торможение, наполняют тормозные цилиндры ТЦ1, ТЦ2 обеих тележек из питательного резервуара ПР. Каждая тележка тепловоза имеет по шесть тормозных цилиндров (№ 553) диаметром 8". При постановке КВТ в поездное положение, управляющие камеры РД1 и РД2 сообщаются с атмосферой через кран вспомогательного локомотивного тормоза, при этом воздух из ТЦ обеих тележек выходит в атмосферу через реле давления. Происходит отпуск тормоза. При снижении давления в ТМ поездным краном машиниста срабатывает на торможение ВР1, который пропускает сжатый воздух из ЗР к переключательному клапану ЗПК и далее в управляющие камеры реле давления РД1 и РД2. Повторители РД1 и РД2, сработав на торможение, наполняют тормозные цилиндры ТЦ1, ТЦ2 обеих тележек из питательного резервуара ПР. Отпуск тормоза производится постановкой ручки КМ в отпускное или поездное положение. При этом повышается давление в ТМ и воздухораспределитель срабатывает на отпуск, сообщая управляющие камеры РД1 и РД2 с атмосферой. Воздух из ТЦ обеих тележек выходит в атмосферу через реле давления. На магистралях ТЦ обеих тележек расположены сигнализаторы отпуска тормозов СОТ1 и СОТ2 (типа Д250Б), которые при давлении в ТЦ более 0, 4 кгс/см2 замыкают свои контакты и на пульте управления загорается сигнальная лампа. При необходимости, отпуск автоматического тормоза может быть произведен кнопкой на пульте управления с помощью специального отпускного устройства, связанного с воздухораспределителем ВР1. Это устройство включает Торможение секций при их саморасцепе или при разьединении соединительных рукавов между секциями обеспечивается срабатыванием на торможение ВР1 при падении давления в ТМ и дальнейшим наполнением ТЦ из питательного резервуара ПР через реле давления РД1, РД2. Воздух из питательного резервуара при этом не может выйти в атмосферу, благодаря наличию обратного клапана КО1. Для вождения соединенных поездов тепловоз оборудован устройством пневматической синхронизации работы кранов машиниста. Это устройство включает в себя разобщительные краны 6 и 7 и отвод от ПМ с установленным на нем стоп-краном 8, который соединен с УР штуцером. При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве, находящемся в середине состава, концевой рукав 10 питательной магистрали соединяют ТМ хвостового вагона и открывают концевые краны. Разобщительный кран 6 перекрывают, кран 7 открывают, ручку КМ переводят в IV положение и закрепляют специальной скобой для исключения перемещения ее в положения I, II и III. Ручку крана 8 устанавливают в положение синхронизации. Таким образом, уравнительный резервуар УР сообщается с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ с ТМ хвостового вагона первого поезда. Для следования тепловоза в холодном состоянии необходимо в обеих кабинах установить ручки КМ в положение экстренного торможения, а ручки КВТ в крайнее тормозное (VI) положение, выключить устройство блокировки тормозов БТ, установить комбинированный кран 9 в положение двойной тяги и перекрыть разобщительные краны на ЭПК. На каждой секции установить ВР1 на средний режим торможения, и равнинный режим отпуска, и открыть кран холодного резерва 5. Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты. После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы. Назначение: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 - разобщительные краны; 8 - стоп-кран; 9 - комбинированный кран; 10 - концевой кран; КП1, КП2 - предохранительные клапаны; ГР - главные резервуары; СОВ - система осушки сжатого воздуха; МО - маслоотделитель; КО1, КО2 - обратные клапаны; Др1, Др2 - дроссели; ЗПК -переключательный клапан; ЭПК - электропневматический клапан автостопа; БТ - устройство блокировки тормозов; РД1, РД2 - реле давления (повторители); РЕД1, РЕД2 - редукторы давления; ВР1, ВР2 - воздухораспределители; ЭПВ - электропневматический вентиль; ЗР - запасный резервуар; УР -уравнительный резервуар; ПР - питательный резервуар; СЛ - локомотивный скоростемер; Ф - фильтры; МН1, МН2, МНЗ - манометры; РГД - регулятор давления; РДВ - датчик-реле давления воздуха в тормозной магистрали; СОТ1, СОТ2 - датчики-реле отпуска тормозов; К - компрессор; КМ - поездной кран машиниста; КВТ - кран вспомогательного локомотивного тормоза; ПМ - питательная магистраль; ТМ - тормозная магистраль; МВТ - магистраль вспомогательного тормоза; МБК - магистраль блокировки компрессоров; ТЦ1, ТЦ2 тормозные цилиндры соответственно первой и второй тележки.
|