Влияние обточки кол.пар на силу тяги и скорость движения

Толщина бандажа 75 мм – диам. 1050 мм. Запрещается если больше 23 т.с нагрузку на ось толщина 40 мм, то диам. 980 мм, а меньше 23 т.с нагрузки толщина бандажа 36 мм

то диам. 972 мм: Fk = М Мвр = Мвр пропорционален Р_{ТЭД = const}

R кол.пар - уменьшается.

При постоянной осевой мощности локомотива, равной мощности Ртд, после обточки уменьшается радиус колесной пары, что вызывает увеличение силы тяги Fk.

Сила сцепления, зависящая от веса локомотива (Р). F_сц = _________ при этом остается прежней. Поэтому увеличение Fk после обточки колесной пары повышает склонность

локомотива к боксованию, когдп Fk > F_сц.

Локомотивный скоростимер измеряет угловую скорость вращения кол.пары,

п (об/мин, об/сек, с^-1), а показывает и пишет на ленте линейную скорость V(км/ч).

При уменьшении диаметра колесной пары после обточки уменьшается линейный путь

проходимый колесом за один оборот S_{П =} П D кол.пар. Поэтому при той же самой

угловой скорости фактическая линейная скорость V становится меньше, т.е.

скоростимер завышает. Это увеличивает ходовое время по участку и приводит к

перерасходу топлива.

Силы сопротивления движению поезда

W = Wосн + W_ДОП (кгс) - полное сопротивление движению

W = W

P+Q (кгс/т) удельное сопротивление движению, Р – вес локомотива

Q – вес состава

Основное сопротивление (Wосн) действует все время движения и возникает:

1. От трения в буксах и других узлах ходовой части локомотива, состава.

2. От взаимодействия кол.пар с рельсами.

3. От взаимодействия с окружающим воздухом.

В тяговых расчетах основное удельное сопротивление движению определяется по формуле:

W¹_осн= 1.9 + 0.01Y +0.0003V² (кгс/т) - для тепловозов

W”_осн = 8 + 0.1V + 0/025V²

qо +0.7 кгс/т - для состава из 4-х осных вагонов

Из формул видно что основное удельное сопротивление пропорционально скорости

движения V и обратно пропорционально нагрузке на ось в составе qo. Поэтому

экономически целесообразнее увеличивать веса поездов, а не скорость движения.

По этой же причине в полновесных груженых поездах удельный расход топлива

на тягу значительно меньше чем в легковесных порожних.

Дополнительное сопротивление появляется только в отдельные моменты движения

поезда и возникает:

1. при движении на подъем

Wi = i (кгс/т) i- крутизна подъема в прмилле (тысячных)

2. при движении в кривых участках пути:

Wkp = 700

Rкр кгс/т если длина поезда меньше длины кривой ln < lk (короткосос.)

W кр = 700 Sкр

Rкр ln кгс/т – если длина поезда больше длины кривой ln> lk.(длинносостав.)

3. От встречного и бокового ветра – ветер со скоростью 10 м/с создает дополнительное сопротивление около 1 кгс/с.

4. При низких температурах окружающего воздуха.