Построение и анализ угловых диаграмм существующих кривых

Расчетная мощность ж.д. и основные тех-е пар-ры..

Мощность дороги опред-т её способности потехнич. хар-м, комплексу сооружений и устройств, техническим оснащением и спос-м организации движения.

Основными измерителями является пропускная и провозная способность.

Пропускная сп-ть однопутной ж.д. измеряется числом пар поездов установленного веса, а для 2-х путки числом поездов для каждого направления в отдельности.

При проектируемой ж.д. пропускная способность станции устройств лок-го хоз-ва, тягового эл.снабжения не должна ограничивать пропускную способность перегона.

Провозная способность Г- выражается кол-вом тонн груза, который данная дорога может перевести в ед-цу времени в каждом направлении. Взаимосвязь м/у N и Г применительно к груз-м перевозкам опред-ся: - если по проектируемой дороге при её наибольшей N=n(пп/сут) м/б пропущено ежесуточно. n гр составов груз. поездов(n гр< n) массой Qбр., в которых перевозн. полез. Qн, то:

Г= (365 ∙ Qн ср ∙ n гр)/ γ

N- зависит от вида тяги, типа лок-ва, хар-ра профиля, размещ. РП, орг-ии движ-я.

N= 1440/Т

Поперечные профили 3-его типа при реконструкции 1-о или 2-х путных ж.д

1 тип – Поп проф, у кот ось пути не меняет своего полож-я. 2 тип – ось пути во время произв-ва работ смещается в сторону и остается там для пост экспл. 3 тип – второй путь устр на общем ЗП, ось можем вернуть на прежнее место. Очень дорого.

Выбор типа поперечника завис от 1. возм-ти смещения оси пути, 2необходимых подъемок или срезок, 3) стоимости дренгрунта. РГР=СГР-hсвсп+hпвсп. hпвсп=hпр+hпш+hпб. РГРmax=НБС+hmax+hпр, hmax=(ас/2-апр/2-bmin)*1/α.

Задачи, решаемые при проектировании реконструкции плана

Причины реконструкции плана: 1. В рез-те длит экспл план линии теряет правильное геометр очертание, «сбивается». Необх придать ему правильн очертание, т.е. «выправить».2. Эл-ты плана сущ линии могут не соотв совр треб-ям. Поэтому могут возникать задачи увелич-я радиуса круговых и длины переходных кривых, длин прямых вставок и т.д. 3. В ряде случаев необходимо устроить смещ оси пути или увелич междупутья, напр, для размещения схода с пешех моста, промежут-й платформы и т.д.4. При проектир 2-х путей на общем с сущ путем ЗП возн задача опред-я параметров 2-го пути: радиусов кр кривых, длин перех кривых и способов обеспечения габаритного уширения междупутья в кривых. Задачи: 1. В рез-те полевой съемки плана фиксируется его сущ полож-е и получаются исходные данные для расчетов его выправки. 2. Относительно выправленного плана сущ кривой без выполнения сдвигов в натуре решаются задачи реконстр плана и проектир-я плана 2-го пути. В процессе решения таких задач опред смещения м/у осью пр пути и сущ-го выправленного пути. 3. Основой для полевых разбивок, как правило, служит ось сущ пути, находящаяся в сбитом сост-ии. Окончательным рез-том расчета явл-ся расстояния от оси сущ пути до проектн положения первого и второго путей. Такие расст-ия наз междупутными Мр_, они отклад-ся в натуре и определяют положение проектного пути.

построение и анализ угловых диаграмм существующих кривых

Для расчета кривой методом угл дианрамм необх определить углы поворота сущ кривой отностит начальной касат-ной в точках деления кривой (ч/з 20 м).

Угловой диагр наз-ся график, показывающий зависимость угла поворота кривой (в рад) от длины кривой.

Т.к. углы маленькие, то: γ =Δ f/20; φ =β -Δ f/20; 20φ =20β - Δ f. Угл диагр – зависимость угла наклона касательной данной кривой от длины кривой. Полученный угол φ мы сдвигаем на 10 м. В пределах каждой хорды суммы + Δ f = сумме – Δ f. Масштаб углов: 1см=0, 02 рад, или 0, 4рад (при 20φ).

Для опр радиуса прав кр кривой, необх: 1.Чтоб эта прав кр крив вписывалась в тот же уг поворота, что и сбитая кривая, т.е. эвольвента в тВ для прав кр кривой будет равна эвольвенте для сущ сбитой кривой. 2, рихтовки д.быть приемлимы, 3. надо чтоб в прав кр кривую м.было вписать перех кр.

Определение объемов работ и строительной стоимости по сооружению зем. полотна, всп, ИССО, раздельным пунктам и линейным устройствам и другим линейным устройствам. Выбор способа расчета.

Земляные работы по главному путив зависимости от требуемой точности под­счетов и необходимости учета: косогорности местности, индивидуальных попе­речных профилей земляного полотна и геологических условий, подсчитывают одним из следующих способов:

1) попикетные подсчеты объемов работ по рабочим отметкам подробного продольного профиля на пикетах и плюсах при помощи таблиц объемов земля­ных работ (применяетcя при сравнении вариантов в которых объем земляных работ установлен с высокой точностью);

2) по поперечным профилям и расчетным формулам (применяется на участках индивидуального проектирования);

3) по участкам (массивам) и средним рабочим отметкам на них с использо­ванием таблиц или графиков покилометровых объемов земляных работ(это приближенный способ и применяется для сравнения менее ответственных вариантов);

4) по эталонным участкам (является ориентировочным способом для предварительного сравнения вариантов на большом протяжении длины).

Важной характеристикой трудности строительства железной дороги явля­ется средний покилометровый объем земляных работ по главному пути

Объем земляных работ на раздельных пунктах (кроме работ по главному пути) может определяться по формуле:

где n - число приемо-отпр. путей на раздельном пункте, кроме главного пути;

а₁ - расстояние между осями смежных путей на раздельном пункте, м;

h_ср и L – ср. рабочая отметка и протяжение отдельных участков раз­дельного пункта

При различной величине междупутий в формулу следует подста­вить вместо а₁n сумму всех междупутий на раздельном пункте .

Стоимость 1 м³ земляного полотна зависит от категории грунтов, способов производства работ, дальности перемещения грунта и других факторов.

Объемы искусственных сооружений определяют по проекту в соответствии с принятыми типами и конструкциями сооружений. Так как при проектирова­нии железных дорог обычно применяют типовые конструкции, то можно зара­нее определить стоимость различных

Стоимость искусственных сооружений В ориентировочных расчетах стоимость указанных искусственных сооружений иногда принимают в размере 30—40% стоимости земляного полотна.

Стоимость 1 км верхнего строения главного пути зависит от мощности верхнего строения, которая принимается для новых железнодорожных линий от 22 до 38% общей стоимости объектов производственного назна­чения.

Стоимость 1 км линейных устройств в зависимости от типа этих устройств (устройств вязи и СЦБ, системы тока на железных дорогах с электрической тягой и т. п.), сложности топографических и инженерно-геологических условий проектируемой линии и грузонапряженности.

Стоимость раздельных пунктов (за исключением стоимости земляного полотна и искусственных сооружений, которая включается в общую стоимость этих сооружений проектируемой дороги) зависит от типа раздельного пункта, от путевого развития, полезной длины станционных путей, размеров станцион­ных зданий и прочих устройств. Для сравнения вариантов стоимость раздельных пунктов различных типов может определяться по данным типовых проектов.

Общая строительная стоимость варианта позволяет определить и среднюю стоимость, приходящуюся на 1 км строительной длины линии. Она должна сопоставляться с установленной покилометровой стоимостью новых линий, определяемой технико-экономическими показателями. Отступление от этих показателей требует соответствующего анализа и выявления факторов, обусловивших это отступление.

Деревенски: ЗП: -объем гр-та на уширение осн площ, ВСП: объем срезаемого старого балласта и насыпаемого нового, объем снятия старой пут решетки и укладки более мощной. Ремонт или замена существующих ИССО, количество устройств СЦБ, переводимых с ПАБ на АБ, электрификация линии, постройка второго пути. Все зависит от длины линии.