Аналитические расч.пропускной способности в случае непакетного графика, пакетного и т.д.

Проп спос-ть считается аналитически для паралл графиков..

Проп спос-ть опр по расчетн участкам (это участки, где кол-во поездов ….. одинаково.). Расч участков м быть несколько. Для каждого расч уч-ка опр перегон с макс временем хода. Этот перегон наз-ся лимитирующим, и для него считается вес. На расч участке не учит-ся ограничение сорости поездов. Проп спос-ть зависит от: -времени работы: (1440-tтехн)*α н, (α н=0.86-0.96), в случае парного параллельного графика: N=1440/Т, где Т – период графика. Период графика – время от момента выхода на перегон поездов одной группы до момента выхода на перегон поездов аналогичной группы в том же направлении. Т=tтуда + tобр + τ 1 + τ 2 +tр.з. с безостановочным скрещением:

N=1440/Тб.о., Тб.о. = tтуда + tобр + τ. τ =0 (учитывает снижение скорости на станции.).

10.Возможное повышение весовой нормы поезда за счёт толкания до конца расч.подъем

Вес норма поезда -технически и экономич обосн для данной линии или напр-я движения наиб вес поезда, при кот обеспечся наиб рациональное использ-е как мощности лок, так и полезной длины ПОП. Расчетные формулы: где F_к – сила тяги локомотива; Р - вес локомотива; , - удельные основные сопротивления вагонного состава и локомотива при расчетной скорости; i_p – руководящий уклон. При реконструкции линии и ее усилении: Для каждого перегона подбирают такой вес поезда, при котором скорость в конце труднейшего подъема будет равняться расчетной скорости, для установленного локомотива при неустановившемся движении.

где F_к − сила тяги на ободе колеса локомотива; i − уклон элемента рельефа, ‰; P − вес локомотива; ω ₀ − основное удельное сопротивление движению локомотива и вагонного состава; j − инерционный коэффициент, определяемый по формуле: V_к − скорость поезда в конце инерционного элемента; V _н − cкорость поезда в начале инерционного элемента; S − длина инерционного элемента.

1.Для увеличения скорости подхода к труднейшему подъему можно применить доп локомотив, кот подталкивал бы поезд с хвоста, не прицепляясь к нему. Целесообразно, чтоб участок, на кот исп. доп. локомотив, был короче. В некот случаях, подталкивающий локомотив даже не выходит за пределы выходных стрелок разд. пункта (он позволяет так разогнать основной состав, чтоб он набрал необходимую кинетич энергию для преодоления наиб трудного подъёма). Если подт лок долж выйти за разд пункт, то необх, чтоб он не занимал перегон, т.е. успел возвратиться на разд.п. выхода до того, как подталкиваемый им поезд пришел на следующ разд пункт. Выход подталкивающего лок на перегон неприемлем, если в направл-ии толкания есть спуски или линия оборудована АБ.

Если надо увеличить вес поезда на сравнит-но небольшую величину, то можно допустить на небольш уч-ке в конце труднейшего подъема скорость ниже расчетной, тем самым полнее используя накопленную кинетич энергию. Минимальная длина участка, на кот допускается снижение скортости, приним порядка 500м.

Выбор мер для повыш веса поезда завис от очертания профиля перегона и удаления труднейш подъема от разд.п., возможности пропуска поезда по разд пункту без остановки, наличия доп локомотивов для подталкивания и др.

11. Смещение оси пути на прямой; условия смещения, геометрическая модель и определение её параметров, угловая диаграмма и определение сдвижек.

При реконстр плана линии, может возн необх-ть сдвижки оси пути. Это может вызываться: 1.Изменением радиуса кривой, 2.Необх-ю удлинения ПОП на станции, 3.Применением поперечников II и III типа, (см2 вопр) 4.необходимость реконструкции ИССО, 5. и др. Расчет сдвижки оси пути выполняется в 2 этапа: 1.по тригонометрич формулам опр параметры кривых: У, К, R, 2.По угл диагр опр сдвижки. Расчеты ведутся относительно выправленного положения оси пути. Уокончат=±Δ ±У+ δ. 1-Сущ, 2-выправл, 3-с учетом перех кривой, 4-смещ пути, 5-смещение ось пути с учетом впис перех кривой.

Точность расчета: -длина до 1 см, -углы до секунд и округл до минут, т.к. при сдвижке оси пути длина меняется, то для того, чтоб не перебивать пикеты, вводится резаный пикет. Сдвижка оси пути на прямой:

Если невязка > 1 см, то ее распределяют по всей длине. (2*Т+b)*sinα =У; Т=R*tgα /2. Sinα выразим через tgα /2 и зададимся радиусом (2000-4000м), то найдем α. Полученный угол α округл в меньш сторону, (чтоб не было уменьшения прямой вставки). b≥ 75+ l; К= l +10 м.

12. Расчёт пропускной сп-ти по грузовому движению.

n гр= N∙ γ max – (ξ n ∙ n + n ∙ (ξ y – 1)+(nсбор ∙ ξ сб -1))

n гр= N∙ γ max – (ξ n ∙ n + ∑ nί ∙ (ξ ί – 1))

N- максим. пропускная способность

γ max- максим. значение пропуска

ξ – коэф. схема

n – кол-во поездов др. категории

γ = (n гр + ())/N

Если γ =1, то резко падает участковая скорость, растут экспл-е расходы и крайне трудно восполнить любые сбои поездов.

для 1-путки γ max= 0, 8=80%(20)

2-путки γ max= 85%(15)

(Запас пропускной сп-ти)- необходим для нейтрализации внутримесячной, внутри недельной нерав-ти перевозок.

Коэф. схема показывает какое кол-во n гр снимается парой поездов др. категории.

Деревенск: Кол-во груз поездов, кот мы можем пропустить: nгр =N*γ зап-[ ε п*nп + (ε сб-1)*nсб + (ε у-1)*nу], где ε – коэф съема груз поезда пассажирскими, сборными, ускоренными. К-т съема показ, какое кол-во поездов массовой категории (груз поездов) снимает каждый поезд другой категории. γ зап – коэф запаса пропускн спос-ти (прим=0, 8). nгр= (Г* γ нер)/(Qн.ср*365). Отсюда находим Г:...