Развитие рыночных связей в пореформенный период

Особенности пореформенного рынка. Новая фаза в развитии сферы реализации товаров была открыта реформами 60-70-х годов. В этот период шел ускоренный процесс формирования новой, капиталистической, экономики и существен­но менялись рынок и формы торговли. В частности, более углубленная вовлеченность южной зоны Приднестровья в Одесский торговый регион непосредственно сказалась на проведении ярмарок в этой местности. В Дубоссарах и Григориополе они были прак­тически упразднены, а в Бендерах и Тирасполе значительно снижалась их активность. На смену периодической торговле пришла постоянная. Безусловно, это совершалось под мощным воздействием Одессы и Николаева. А северная зона, в социальном плане бо­лее крепостническая в недавнем прошлом, оставшаяся помещичьей и после реформы, втягивалась в капиталистический процесс медленнее, и ярмарочная форма реализации товаров продержалась там почти до 90-х годов XIX в. Рассмотрим, к примеру, знаме­нитые балтские ярмарки. При всех колебаниях в торговых оборотах они устояли, осо­бенно главная из них - Троицкая, где товарооборот (привоз и сбыт) в 50-е годы со­ставлял 4, 5 млн, в 60-е - 8 млн, в 70-е - 5, 3-8 млн, в 80-е годы - 10-17 млн, затем в первой половине 90-х - более 5 млн, и в конце 90-х годов - 2, 3 млн руб. серебром. Главными товарами являлись живой скот, продукция животноводства и промышлен­ные изделия. Широкая география привоза сохранялась в течение многих десятилетий в Подольской, Херсонской, Киевской, Екатеринославской, Бессарабской губерниях. Со строительством железных дорог Рыбница, Бирзула и ряд других торгово-промышлен­ных и транспортных пунктов стали отвлекать от рынка Балты многие товары.

По мере укрепления межрегиональных и межзональных экономических связей на базе роста сельскохозяйственного и фабрично-заводского производства, углубления процесса общественного разделения труда, развития товарно-денежных отношений в городе и деревне, совершенствования транспорта и средств связи происходила су­щественная эволюция форм реализации товаров: сократился прямой обмен товара­ми; ярмарочно-базарная, периодическая сфера реализации либо эволюционировала, либо вытеснялась стационарной торговлей с ее специфическими рыночными меха­низмами. Базары - сфера мелочной и розничной торговли, где крестьяне и ремес­ленники сбывали продукцию своего производства и покупали необходимые промыш­ленные изделия, - угасали.

Транспортная система. Транспорт - важнейшая составная часть мате­риального производства, главный компонент сферы обращения товаров. От его состо­яния и уровня развития непосредственно зависели промышленность и сельское хозяй­ство. Совершенствование транспортных средств и расширение перевозок способство­вали углублению экономических внутризональных, межзональных и импортно-экспор­тных связей. В рассматриваемое нами время взаимодействовали три вида транспорта: гужевой, водный и железнодорожный.

Сухопутные перевозки до строительства и ввода в эксплуатацию рельсовых путей осуществлялись по грунтовым дорогам (естественным и усовершенствованным), кото­рые по степени важности для страны подразделялись на главные, губернские и мест­ные. К разряду дорог главных сообщений, или государственных, относился тракт Пе- тербург-Опочка-Витебск-Могилев-Чернигов-Киев-Брацлав-Балта-Дубоссары и далее по Бессарабии к Измаилу, частью проходивший по Приднестровью. Кроме того, от Бал­ты ответвлялась трасса на Одессу. В Дубоссарах главная дорога пересекалась большой дорогой из Каменца-Подольского до Одессы через Дубоссары, Григориополь, Тирас­поль, пролегавшей по Подольской и Херсонской губерниям. Она соединяла жизненно важные центры (города и местечки) Приднестровья: Ямполь, Каменку, Рашков, Рыб­ницу, Ягорлык, Дубоссары, Григориополь, Тирасполь, затем отходила от Днестра и через степь направлялась к Одессе. Отрезок Дубоссары-Тирасполь назывался еще Дубоссар- ским. Эта дорога являлась одновременно и почтовой и коммерческой. Следуя из Ти­располя на Бендеры, можно было выехать на систему сухопутных дорог Бессарабии. Оттуда же параллельно Днестру издавна пролегал путь через приднестровские села к лиману - к Маякам, Овидиополю и берегу Черного моря. Из Каменки через Севери- новку и Хрустовую можно было выехать на Тульчин-Ольгополь и далее в Винницу.

Все отмеченные пути имели меридиональное направление. Но не меньшее значе­ние приобрела Бендеро-Вознесенская дорога, которая от Бендер через Парканы шла на Тирасполь, а оттуда через Суклею, Кардамычево и Березовку направлялась к Воз- несенску. Эта старинная дорога пролегала через бывшую территорию Крымского хан­ства (по возвышенным местам). В годы русско-турецких войн она служила главной ком­муникационной линией передвижения российских войск к Бессарабии и важной арте­рией их интендантского обеспечения. Непродолжительное время по ней проходила се­верная граница дислокации Черноморского казачьего войска. С 70-х годов XIX в. эта дорога, как и другие крупные протяженные магистрали, с вводом в эксплуатацию же­лезных дорог (в частности, Одесской с ответвлением в направлении Екатеринослава) потеряла былое значение (стратегическое, торговое и почтовое).

Местные и вспомогательные полевые дороги соединяли практически все селения приднестровских уездов, по ним можно было добраться до каждого отдаленного угол­ка. Из всех транспортных направлений первостепенное значение приобрело одесское через Тирасполь и балтское - от Дубоссар в Рыбницу, Бирзулу и Балту.

Названные транзитные тракты и местные грунтовые пути обеспечивали почтовую связь и одновременно служили торговым целям. Они представляли собой широкие полосы в 20 саженей, а их травяной покров при необходимости служил также поднож­ным кормом для обозных животных.

С годами объем грузоперевозок нарастал, и даже с пуском в эксплуатацию желез­ных дорог и пароходов по Днестру гужевой транспорт сохранял свое практическое значение; изменилась лишь дальность доставки товаров. Особыми дорогами были ско­топрогонные тракты - широкие и с подножным кормом. Еще в средние века основные товары подвозились к портам или пограничным торговым пунктам из отдаленных мест производства сельскохозяйственной продукции (на расстояние в 300, 400 и даже 500 верст). Главными грузами были зерно, сало, шерсть, кожи, фрукты, вино. Помимо ос­новного покупательского центра - Одессы, грузопотоки направлялись в Балту и Но- воселицу. Среднесуточный проход обозов составлял 25 верст. Извозничество осуществ­лялось либо в форме торгово-транспортного промысла, либо - временного подсобного занятия крестьянских семей в свободное от полевых работ время. Первая форма как вид чумацких обозных артелей или их вариантов была наиболее распространена в уез­дах Подольской губернии (в том числе в Ольгопольском и Балтском). Везли пшеницу в Одессу, а обратными рейсами - соль с аккерманских соляных озер (из местечка Туз- лов). Временные обозы создавались по артельному принципу и нанимались специаль­ными подрядчиками. Такие артели, в частности, работали на знаменитой 40-верстной трассе от Маяков до Одесского порта (в оба конца), а также по обслуживанию других пристаней и больших железнодорожных станций на всем протяжении одесской и бес­сарабских ветвей юго-западной рельсовой магистрали.

В 60-70-е годы со строительством железных дорог дальний извоз исчез, а широ­кое распространение получили короткие рейсы: доставка товаров к пристаням, стан­циям, ссыпным пунктам при массовой их закупке. Средняя дальность подвоза состав­ляла от 30 до 60 верст.

Гужевая доставка имела некоторые преимущества: товары подвозились в пункты назначения без перегрузки; подвозчик, которого нанимали специальные агенты торго­вых фирм, отвечал за их целостность; не требовалось благоустроенных путей (исполь­зовались проселочные дороги). В связи с этим уместно заметить, что до 90-х годов дорог с твердым, а тем более капитальным покрытием не было. Но эта доставка была доро­гостоящей, влияла на повышение цен и находилась в прямой зависимости от погодных условий. Сухопутные трассы пролегали по пересеченному рельефу, и зимой, ранней весной и поздней осенью регулярное движение обозов приостанавливалось. При этом сложилась противоречивая обстановка: большегрузные паровозы и пароходы обеспе­чивали быстроходность в доставке товаров, а на малых дистанциях еще доминировал дорогостоящий, не всегда надежный (из-за состояния дорог) и не поспевающий за ди­намизмом развития других отраслей транспортной системы гужевой подвоз. Это несоответствие сопровождалось хлебными завалами на станциях и пристанях осенью и нехваткой грузов зимой, т. е. неминуемыми стали перебои в интенсивности предъяв­ления грузов к перевозке. Но решить эту проблему было невозможно.

Со строительством железных дорог гужевые пути значительно сократились и ста­ли играть роль подъездных трасс. На территории подольского Приднестровья сложи­лась сеть таких путей, ведущих к железнодорожным станциям Бирзула, Балта, Попе- люхи, Вапнярка, Кодыма, Слободка, Круты, Любашевка, Воронково, Рыбница. Дороги вели и к крупным переправам через Днестр в Рашкове (здесь в начале 80-х годов кур­сировали 18 паромов), Каменке (4 парома), Рыбнице. В пределах Херсонской губер­нии они подходили к станциям Раздельная, Кучурганы, Тирасполь, Затишье, Яновка, местечкам Тираспольского, Одесского и Ананьевского уездов.

По решению Государственного совета от 31 декабря 1874 г., «высочайше утверж­денному», все подъездные пути к железнодорожным станциям намечено было шосси­ровать, но до реального осуществления этого важного решения дело не дошло. Был еще один вид транспортировки - это пешеходная доставка некоторых товаров из при­городных селений в очаги местной торговли.

Качественно новым этапом в развитии сухопутного транспорта стал переход на па­ровую тягу, а также строительство рельсовых путей. Железные дороги по своей комп­лексной роли содействовали ускорению процесса специализации и интенсификации сельскохозяйственного производства, развитию горнодобывающих отраслей, формиро­ванию новых городов и поселков, выравниванию региональных цен, укреплению и рас­ширению рыночных связей на обширной территории. Менялась и география рынка.

Приднестровье стало вовлекаться в сферу влияния рельсового транспорта со вто­рой половины 60-х годов, когда была построена Одесская железная дорога с ответвле­нием от узловой станции Раздельная на Тирасполь и продолжением пути до Балты. Обе конечные станции находились в рассматриваемом нами регионе. Вскоре магистраль­ная дорога была продлена до Жмеринки, что обеспечивало функционирование почти параллельных водного (днестровского) и железнодорожного сообщений в направлении Приднестровья.

Бендеры стали самым крупным узлом, от которого линии шли на Одессу через Ти­располь, на Унгены через Кишинев и на Рени (далее на Галац), а во всех конечных пун­ктах открывался выход за границу. Но всем железнодорожным путям присущ был нема­ловажный недостаток - одноколейность, в силу чего они не всегда удовлетворяли запро­сы растущего грузооборота. Особенно загруженной оказалась линия Бендеры-Одесса.

Переход на рельсовый транспорт существенно повлиял на традиционный гужевой способ перевозки. В короткий срок потеряли былое значение многоверстные грунто-

Гужевая доставка грузов в XIX столетии

вые дороги. А ведь государственная дорога от Петербурга до Одессы связывала берега двух морей - Балтийского и Черного. Теперь дороги распадались на недлинные подъезд­ные пути, ведущие к железнодорожным узлам и крупным пристаням. Здесь прежняя упряжная доставка хлеба, овощей, фруктов и продукции животноводства оказалась не­заменимой. Но железнодорожная сеть распределялась в стране неравномерно, и целые локальные безрельсовые районы оказались на положении захолустий. В Приднестро­вье в аналогичной ситуации оказались Ольгопольский и Ямпольский уезды.

Главной водной артерией в этом регионе являлся Днестр, включая и его левые при­токи, других судоходных рек не было. Водный транспорт обеспечивал наиболее деше­вый провоз крупных грузов, но обладал рядом недостатков: небольшой скоростью, се­зонностью навигации с периодическими спадами и разливами реки, удлиненностью пути вследствие извилистости фарватера, ограниченностью числа пристаней, потреб­ностью в многочисленной рабочей силе и односторонностью (только вниз по течению реки) движения судов.

Днестр практически стал доступен для коммерческого судоходства лишь с начала 30-х годов XIX в., т. е. со времени упразднения там таможенной линии. В пределах России он протекал на расстоянии 830 верст (1 верста - 1, 1 км), кроме того, у реки имел­ся 40-верстный лиман. Из-за небольшой судоходной глубины и извилистости берегов сплавное движение осуществлялось с применением маломерных плоскодонных судов и даже плотов. Наиболее распространенным судном был так называемый галер - че­тырехугольный ящик с примитивным оборудованием и грузоподъемностью от 1 до 2 тыс. пудов (1 пуд - 16 кг). Строили (в основном из ели) их за пределами России - в Австрии. Покупались галеры судовладельцами на один рейс из-за непрочности отдел­ки; в конечных пунктах (Варнице или Маяках) они продавались на слом. При относи­тельно благоприятных судоходных условиях галеры доходили со среднего течения (от Могилева-Подольского) до Маяков за полмесяца, а при малой воде - вдвое дольше.

Главным препятствием сплава крупнотоннажных судов являлись мели, в нижнем течении - заторы из затонувших деревьев (корчи) и наличие труднодоступного порож­ного участка с выходами из воды гранитных перемычек на русле ниже Ямполя. После­дние, вследствие проведенных гидротехнических работ в 50-е и 80-е годы, были удале­ны, что позволило перейти к использованию более вместительных и прочных судов -

Первый железнодорожный мост через р. Днестр в Бендерах. Фото XIX в.

дубовых паромов грузоподъемностью от 6 до 8 и даже 10 тыс. пудов. Они были уже многорейсовыми, т. е. не подлежали слому, их «взводили» против течения по бечевнику лошадьми. Еще более вместительные, палубные с парусом суда - плошкоуты - стали ходить в конце столетия. Их грузоподъемность составляла 10-12 тыс. пудов. Как и па­ромы, они курсировали главным образом между Могилевом-Подольским и Варницей, тоже «взводились» вверх по течению. Строились те и другие на берегах Днестра в сред­нем его течении, в частности в Каменке.

Количество спускаемых по Днестру судов с 30-х по 70-е годы возросло с 200 до 2550, или в 10, 5 раз. С развитием пароходства и углублением русла Днестра уже в 80-е годы начали строиться так называемые гессенки - суда, сконструированные водным инжене­ром И.Ю. Гессеном, грузоподъемностью в 10 тыс. пудов. Использовались они главным образом в нижнем течении. Затем появились еще более вместительные суда-подчалки. И те и другие шли вниз по течению самоплавом, а вверх - буксировались пароходами. С течением времени были спущены на воду суда водоизмещением от 16 до 40 тыс. пу­дов, их вели пароходы в оба конца.

С крепнущим значением Днестра для грузооборотов возникла необходимость в улучшении его судоходных условий, а это требовало основательных хозяйственных мероприятий и большего объема капиталовложений. Казна отпускала определенные суммы, но непоследовательно и не в полном объеме. Поэтому оптимальных условий судоходства так и не было создано.

Помимо того, долгое время нерешенной оставалась проблема организации непре­рывного водного сообщения с Одессой через Днестровский лиман. Попытка частного предпринимателя М. Суровцева соорудить недлинный обводной канал между Днест­ром и лиманом завершилась его банкротством и разорением (в первой половине 40-х годов), потому что тогдашние суда (галеры) не выдерживали качки на волнах лимана. Сооружение канала оказалось преждевременным. Но к этой идее вернулись в 90-е годы уже при других условиях и другом уровне судоходства. Прежний канал был усовершен­ствован, а ходившие в нижнем течении Днестра суда ничего общего с галерами не имели. Таким образом обеспечивалось транзитное судоходство через протоки лимана в море. С расчисткой одного из них стало возможным регулярное движение судов с зерном до Одессы.

На 30 днестровских пристанях предстояло провести реконструкцию причальных линий, внедрить грузоподъемные механизмы и построить складские помещения, но это было осуществлено лишь в Варнице и Маяках. Что касается Тирасполя, то из транс­портировавшихся по реке 10 млн пудов грузов лишь некоторая часть перекантовыва­лась здесь на железную дорогу. Сообщение пристани с железнодорожной станцией было затруднено. Если к Варницкой пристани от станции Бендеры-2 была проведена рель­совая ветка в 5 км и прямо с судов грузы поступали в вагоны, то в Тирасполе для по­добных операций нанимались тысячи подвод и грузчиков, так что такая доставка сто­ила не меньше, чем провоз груза из Тирасполя до Одессы по железной дороге. Важ­нейшим транспортом для города оставался железнодорожный.

До сооружения железных дорог переправочными средствами служили в основном паромы и некоторые мосты. Подъезды к переправам через Днестр были слабо обору­дованы. Особенно ненадежной в нижнем течении реки была Паланская переправа, находившаяся на пересечении водной и гужевой дорог. Через нее поступали грузы в Маяки, но в периоды разливов Днестра 20-километровый путь становился почти не­преодолимым.

Паромные переправы не обеспечивали бесперебойной связи между берегами реки, что приводило к завалам грузов, которые нередко там же зимовали. С развитием же­лезнодорожного транспорта увеличилось количество паромов, практически они действо­вали на всех пристанях, а в Рыбнице, Могилеве-Подольском и между Парканами и Бен- дерами были построены прочные мосты. Развитие судоходства на Днестре требовало соответствующего контингента квалифицированных кадров. Выход был найден в фор­мировании цеха «вольных матросов», часть которого составляли государственные кре­стьяне прибрежных сел и горожане приднестровских городов; центром этой ассоциа­ции стал город Овидиополь. В 70-е годы в Аккермане было открыто учебное заведе­ние по подготовке штурманов прибрежного плавания. Так что водный транспорт не­посредственно способствовал социальным переменам в казенной деревне Приднест­ровья.

На развитие пароходства на Днестре, несомненно, оказала влияние сформировав­шаяся в 50-е годы XIX в. транспортно-торговая корпорация Российское общество па­роходства и торговли (РОПиТ), сосредоточившее свою деятельность главным образом в пределах нижнего течения реки, а с начала 80-х годов и на средних дистанциях. Флот общества в 80-е годы был доведен до шести пароходов и 58 прицепных судов, но у него появился серьезный конкурент - железнодорожный транспорт, стремившийся от­влечь грузы на рельсовые пути. В этой борьбе РОПиТ решило уступить и вывело суда с Днестра и лимана. Его функции, особенно на линии Маяки-лиман-Одесса, частично выполняли другие пароходные компании. Наиболее крупной и деятельной была фло­тилия известного одесского купца И.А. Баптизманского, которая в 90-е годы проводи­ла транспортные операции на всем протяжении нижнего Днестра; она состояла из пяти пароходов и более 80 буксируемых судов. Причем суда ходили и вверх по течению до Сорок. Железная дорога не смогла вытеснить это мощное комплексное предприятие и в начале XX в.

Заканчивая обзор состояния и развития всех видов транспорта в пределах Придне­стровья, отметим еще раз, что здесь в 60-70-е годы завершилось формирование до­вольно мощной транспортной системы, которая в основном отвечала экономическим интересам региона и являлась частью общероссийской системы. Через транзитный транспорт - железные дороги и крупную водную магистраль, какой стал Днестр в 90- е годы, Приднестровье вступило в жизненно важные хозяйственные контакты с Укра­иной, центром страны и балтийскими городами. Но слабым звеном в этой системе оставался гужевой транспорт. Все очевидные успехи в развитии сельского хозяйства,

Транспортировка грузов по Днестру. Фото XIX в.

промышленности и промысловой сферы При­днестровья напрямую зависели от достиже­ний на транспорте.

В южной зоне Бессарабской губернии узел рельсового, речного и гужевого сообще­ний сосредоточился в г. Бендеры, тесно свя­занном с Тирасполем посредством местных коммуникаций. Следует отметить, что все города и местечки Приднестровья находи­лись на перекрестках днестровского водно­го пути с сухопутными магистральными и объездными дорогами - рельсовыми и грун­товыми.

Определенное воздействие на развитие рыночных связей оказывали кредитные уч­реждения: филиалы государственных, акци­онерных, сословных и земских банков, а так­же кредитных обществ и товариществ, нахо­дившиеся в непосредственной связи с банка­ми в Петербурге, Одессе, Киеве, Каменце- Подольском и влиявшие на рыночные сдел­ки. Они вкладывали деньги в коммерческие операции железных дорог, пароходств, торго­вых фирм, практиковали выдачу кредита зем­левладельцам под зерно.

Итак, в Приднестровье сложилась сравнительно развитая транспортная система, но она не лишена была противоречивости. Две ее ведущие отрасли - железные дороги и днестровское пароходство - были втянуты в конфликт. Между Юго-Западными же­лезными дорогами и РОПиТ шла борьба за отвлечение грузов у конкурента путем по­нижения тарифной оплаты за их доставку.

Пароходное общество действовало в условиях нестабильности на Днестре (сезон­ность навигаций, зависимость транспортировки от ритма наполнения реки в периоды приливов и резкого падения уровня воды, нерегулируемое русло и другие причины), а также затруднений в установлении транзитных перевозок на всем течении реки, по ли­ману и каботажному плаванию у побережья Черного моря. Важную роль играла также несопоставимость с финансовой мощью Юго-Западных железных дорог. Борьба завер­шилась в пользу последних - в начале 90-х годов РОПиТ вывело свои суда с Днестра на Днепр. Это не могло не сказаться на грузопотоках в Приднестровье. Однако в кон­це этого десятилетия на лимане и в нижнем течении реки, сравнительно удаленных от Одесской железной дороги, сформировались частновладельческие пароходства, кото­рые наладили оживленную сквозную транспортировку грузов в Одессу (смешанное реч­ное и морское судоходство).

Товарный и пассажирский паровозы XIX в.

Таким образом, во второй половине XIX в. прогресс на транспорте явился одним из несомненных ускорителей рыночных операций, но конкурентная борьба двух вет­вей в транспортной системе, присущая вообще капиталистическим ассоциациям, сдер­живала их полномасштабное использование для рыночных целей, а с прекращением деятельности РОПиТ стали сокращаться грузопотоки в среднем течении Днестра, т. е. искусственно ограничивалось пространство рыночной реализации. Железные дороги - монополисты в доставке грузов - все-таки не были в состоянии полностью заменить днестровское судоходство.

Рынок продукции земледелия. В пореформенные десятилетия При­днестровье вошло в сложившийся на юге страны регион торгового зернового хозяй­ства. Зерно являлось тогда доминирующим товаром на сельскохозяйственном рынке края.

Товарный хлеб реализовывался и в пределах края, и на более отдаленных рынках. На местах основными покупателями являлись городское и промысловое население, беспосевные и малопосевные крестьяне, пришлые сельскохозяйственные рабочие, дис­лоцированные в крае сухопутные и флотские гарнизоны, а из промышленных предпри­ятий - винокуренные заводы, мельницы, крупорушки, макаронные фабрики и др.

К концу века в связи с ростом численности городских хлебоперерабатывающих предприятий возросло городское потребление. Увеличились коммерческие хлебозаго­товки и закупка крупных партий зерна, муки и круп для довольствия воинских частей и создания мобилизационных запасов (до несколько сотен тысяч пудов). Некоторое количество зерна концентрировалось казной и земствами для создания семенного и специального резервов на случай неурожая и для государственного регулирования цен. Наконец, необходимо было учитывать фуражные потребности.

Анализ экспорта хлеба через Одессу показывает, что Приднестровью принадлежа­ла в нем значительная доля в 60-90-е годы. Цены на зерно в этом крупнейшем товаро­распределительном центре росли до 80-х годов (до распространения зернового кризи­са на страны Европы) и достигли высокого уровня: за 1 четверть (в среднем 10 пудов) пшеницы платили 15 руб. серебром, ячменя - 7-8, ржи - 10, кукурузы - 6-7 руб. се­ребром, т. е. намного дороже, чем в местах производства.

Хотя внутренние факторы оказывали решающее воздействие на зерновое производ­ство края, определенную роль в его развитии играла изменчивая конъюнктура внеш­него рынка. Объем сбыта хлеба зависел от уровня цен в Одессе, который складывался под несомненным влиянием экспортных условий в средиземноморских и западноевро­пейских торговых центрах.

С начала 80-х годов наступил сельскохозяйственный кризис в стране, вызванный, в известной мере, падением цен на международном зерновом рынке. Потребность за­падных стран в хлебе стала покрываться ввозом его не только из России, но и из-за океана - появились продавцы крупных партий зерна из США, Индии, Канады, Австра­лии, Аргентины и других стран, стремившихся опередить своих конкурентов, и в пер­вую очередь вытеснить Россию. Образовался избыток зерна на европейском рынке и, как следствие этого, последовало двух-трехкратное снижение цен на пшеницу - основ­ную культуру южного земледелия и главный экспортируемый товар. Все это привело к неустойчивости, а затем и падению на 40% курса рубля. Снижалась доходность зерно­вых хозяйств, беднели крестьяне.

Несмотря на то, что и в Приднестровье сложилась тяжелейшая экономическая ситуация, сокращения посевов зерновых культур не произошло. Кризис сбыта зерна совпал в крае со спадом в других отраслях сельского хозяйства - животноводстве, виноградарстве, плодоводстве и табаководстве. Однако, невзирая на тяжелейшие хо­зяйственные обстоятельства и условия непреодолимой конкуренции, хлеб вывозился за границу. Владельцы крупных зерновых хозяйств стали более гибко учитывать ры­ночную конъюнктуру. Часть из них стремилась поправить свое положение переори­ентацией на другие отрасли земледелия, искала способы к усовершенствованию орга­низации производства. Возросла экономическая роль многоотраслевых хозяйств. Но некоторая часть землевладельцев пошла по пути дробления угодий на мелкие участ­ки и сдачи их в аренду крестьянам (чаще исполу), т. е. для последних это было со­пряжено с возвратом к кабальным условиям. Землевладельцы втянулись в противо­речивые рыночные отношения и выдерживали их за счет снижения своего жизнен­ного уровня. В других районах страны, в частности в Бессарабской губернии, актив­ное влияние экспорта зерна выразилось в заметном сокращении посевов зерновых культур. Низкие закупочные цены ослабляли и разоряли мелкие крестьянские хозяй­ства. К тому же на уровне зернового производства сказались серии неурожаев 90-х годов.

До конца 80-х годов удерживалась нестабильность цен по зонам. Объясняется это слабостью связей в товародвижении, известной изолированностью зон и отдельных местностей. Лишь в 90-е годы, с созданием транспортной системы, важнейшие рель­совые, грунтовые и водные пути, несмотря на их сложную конфигурацию, связали про­изводящие и потребляющие районы в единое целое. В конце столетия зональные цены колебались уже незначительно, установились тесные рыночные контакты на всей тер­ритории заднестровских уездов.

В торговле зерном участвовали многие товаропроизводящие звенья, типичные для всего региона торгового земледелия. Командное положение на хлебном рынке занима­ли представители крупного торгового капитала в лице экспортных фирм, компаний и коммерческих «домов», наладивших непосредственные контакты с важнейшими потреб­ляющими центрами Западной Европы. Но эти «рыцари наживы» находились за преде­лами Приднестровья. Местные купцы не создавали таких корпораций, хотя и прини­мали непосредственное участие в рыночных сделках.

Прибыльность хлеботорговли привлекала в эту сферу деловые круги могуществен­ных транспортных объединений - Юго-Западных железных дорог, Российского обще­ства пароходства и торговли, Черноморско-Дунайского пароходства; через них государ­ственная казна включалась в торговые и финансовые операции в регионе.

Сбыт хлеба в крае осуществлялся на сельских рынках, а также в крупных торго­вых центрах и портах, на железнодорожных станциях и пристанях. Закупки проходили несколько стадий. Предъявляемое к перевозке зерно концентрировалось большими партиями в Бендерах, Варнице, Тирасполе, Дубоссарах, Могилеве-Подольском, Мая­ках. Однако оптовых баз не возникло, а действовало большое число подручных круп­ных торговцев.

В продажу поступал хлеб «сыромолотый», т. е. без предварительной сушки, недо­статочно очищенный и поэтому требовавший особых условий хранения. Крупные хле-

На базарной площади. Фото XIX в.

боприемные предприятия элеваторного типа для долгосрочного хранения в крае не стро­ились, функционировали же немеханизированные склады, простейшие хранилища, амбары недостаточной вместимости, в которых сосредоточивалось товарное зерно на короткое время.

Промышленное потребление в основном ограничивалось двумя видами зернопе- рерабатывающих предприятий - мукомольным и винокуренным. Мукомольное произ­водство фабрично-заводского типа утвердилось в крае в 60-80-е годы, но Приднестро­вье не обладало еще достаточной мощностью предприятий для полного удовлетворе­ния внутреннего спроса на муку. Дефицит покрывался ввозом из Подольской губернии, где годичный излишек этого товара тогда составлял около 7, 5 млн пудов. Некоторая часть зерна перерабатывалась на крупу. В конце 80-х - начале 90-х годов в крае была создана довольно густая сеть паровых мельниц. Мукомольная промышленность в При­днестровье становилась ведущей отраслью. В пореформенные десятилетия она суще­ственно изменялась в техническом отношении: переходила на паровую тягу и усовер­шенствованную технологию, т. е. появлялись вальцовые мельницы вместо жерновых. Новым явлением была концентрация производства - строились крупные предприятия с большим выходом муки нескольких сортов. Но сказанное относится лишь к части предприятий, а в численном выражении доминирующими были мелкие предприятия. Пользуясь сводными усредненными данными за период с 1890 по 1905 г., т. е. относя­щимися ко времени завершения промышленной (технической) революции, можно с полной уверенностью отметить явное превалирование мельниц с одним-двумя рабочи­ми (сюда входят и сами владельцы и члены их семей). Да и готовая продукция на од­ного рабочего в денежном выражении была маломерной - за сезон вырабатывалось ее (до начала XX в.) на несколько сотен рублей.

В каждом уезде (Балтском, Ольгопольском и Тираспольском) действовали сотни маленьких сельских мельниц, в число которых, наряду с паровыми, входили ветряные, водяные и конные. Они перерабатывали привозимое крестьянами зерно в основном для потребительских целей, взимая с них «гарнцы» - определенную часть зерна в каче­стве платы за эксплуатацию своего предприятия. Распространенным еще оставался и домашний помол муки.

Наибольший объем производства муки и круп в городском секторе мукомольной промышленности приходился на г. Тирасполь, где в 90-е годы XIX в. и начале XX в. изготовлялось от половины до 85% муки, вырабатываемой в городах Приднестровья. В середине 90-х годов в Тираспольском уезде действовало более 40 крупных мельниц с числом рабочих около 160 человек, перерабатывавших 880 тыс. пудов крестьянского зерна. Кроме того, работали около 400 мелких мукомолен. На всех же мельницах при­днестровских уездов производство муки в конце века достигало 4 млн пудов в сезон, а зерна поступало на размол около 5 млн пудов.

На территории северной зоны наиболее крупные специализированные паровые мель­ницы (крупчатки) стали строить в конце 60-х годов (в Каменке, Вадул-Туркулуй, Хру- стовой, Перерыте, Рашкове, Рыбнице и др.). Непосредственно в подольском Приднес­тровье в середине 90-х годов уже действовало около 180 паровых и водяных мельниц с объемом производства муки в пределах 1, 8 млн пудов. Следует отметить, что мель­ницы Подольской губернии во всей совокупности не только полностью обеспечивали помолом зерна внутреннее потребление, но и частично снабжали мукой Херсонскую, Бессарабскую и даже Таврическую губернии. В 1897 г. в Подолии насчитывалось до 3600 действующих мельниц, но паровых было всего 56.

Винокуренные предприятия, работавшие на хлебном сырье, на территории Придне­стровья размещались главным образом в пределах Ольгопольского и Балтского уездов. В последнем тогда перерабатывалось около 1 млн пудов зерна. В 60-80-е годы в этом
регионе действовало от 13 до 19 заводов, в том числе в местечках Балта, Крутые, Ягор­лык, селах Писаревка, Саражника, Перейма, Мошняга и др.

В Тираспольском уезде хлебное винокурение не привилось из-за слабого культи­вирования ржи и картофеля и нехватки дровяного топлива. Говоря о второй причине, необходимо иметь в виду безлесье в тираспольском Приднестровье, а также дорого­визну привозного топлива - по Днестру сплавлялась главным образом деловая древе­сина. Сказывалось также наличие хорошо развитого и обширного по масштабам ви­ноградарства с виноделием. Здесь открывались возможности для развития специфи­ческого винокурения - плодово-виноградного. И самым ранним по времени возникно­вения спиртоводочным предприятием был завод купцов Фомина и Кушникова, откры­тый в 1804 г. в Дубоссарах. В дальнейшем эта отрасль получила развитие в Тираспо­ле, Бендерах, Григориополе. В пореформенные десятилетия виноградарство, плодовод­ство, огородничество, бахчеводство и производство технических культур достигли вы­сокого уровня товаризации.

Виноград потреблялся в гроздях и как исходное сырье для получения вин. Основ­ную массу продукции по-прежнему поставляли крестьянские хозяйства. Но с ростом рыночного спроса, технической реконструкцией в транспортных средствах, повышением цен на выдержанные вина увеличивалось число крупных специализированных хозяйств, которые включались в производство, ориентированное на рынок. Внутренний рынок был представлен разветвленной сетью виноторговых пунктов, лавок, складов, погре­бов и т. п. Помимо того, вино сбывалось на базарах и развозилось в бочках по мес­там, где оно не производилось.

Основная масса товарного вина реализовывалась в самом Приднестровье, а излиш­ки направлялись в другие губернии. Близость Подольской и Херсонской губерний, не входивших в зону виноградарства, обеспечивала сбыт больших объемов вина. В част­ности, крупными потребителями этого товара являлись города Могилев-Подольский, Новая Ушица и Балта, которые закупали в 80-90-е годы до 320-345 тыс. ведер виног­радного вина, частью бессарабского. В Одессу в 70-е годы ежегодно ввозилось по же­лезным дорогам в среднем 0, 5 млн ведер, в 80-90-е годы этот объем увеличился.

Крупнейшим виноградно-винодельчес- ким центром в северной зоне являлась Ка­менка, которая в 1794 г. была куплена у кня­зя К. Любомирского и в течение 10 лет на­ходилась в собственности князя Долгоруко­ва, а в 1803 г. была им продана П. Витген­штейну - прославленному герою Отечествен­ной войны 1812 г., впоследствии - команду­ющему 2-й армией и фельдмаршалу. К воин­ской славе прибавилась слава предприимчи­вого и преуспевающего помещика, у которо­го крестьяне находились на оброке.

Обширное имение в хозяйственном отно­шении являлось многопрофильным, специа­лизированным и очень доходным. Но просла­вилась Каменка (а затем Строинцы и Дмит- рашевка) с 20-х годов XIX в. своими виног­радными плантациями и виноделием, а с 40-х годов - своей здравницей (Каменской климатической станцией). Получили извест­
ность европейские сорта винограда (посадоч­ный материал был завезен из Франции и с Рейна), вина (включая и шампанское) и ле­чебница.

В Антуанетовке - предместье Каменки, названном по имени супруги П. Х. Витген­штейна, жили потомственные виноградари - немцы, специально приглашенные туда (к началу 60-х годов насчитывалось 34 семьи).

Плантации тщательно обрабатывались, виноградные грозди сортировались, а вина выдерживались; погребное хозяйство при наследниках П.Х. Витгенштейна было рас­ширено до вместимости 40 тыс. ведер вина и технологически благоустроено. Площади виноградных террасированных плантаций с 20-х годов до начала XX в. были доведе­ны до 88 дес. Плодоношение стало устойчивым и обильным - с 1 дес. получали от 200 до 250 ведер вина. Рынком сбыта свежего винограда и вин с высокими вкусовыми ка­чествами стали города, местечки и поместья Подольской губернии, а также курорт, сеть питейных заведений, число которых в 40-е годы в Каменке достигало 20. О качестве каменского вина можно судить по его ценам: 1 ведро бургундского в начале 70-х годов стоило 10 руб. серебром (в 80-90-е годы - до 15 руб.), столового - 2 руб. серебром. Виноград стоил 4 руб. за 1 пуд.

Отметим также, что еще в конце 20-х годов XIX столетия в Каменке была учрежде­на таможня, через которую вино поступало в различные регионы. А со строительством пристани его перевозили и по Днестру. Затем, со второй половины 60-х годов, когда от­крылось движение по железной дороге, вина в бутылках поступали на продажу в ука­занные выше города. К 80-м годам каменские вина приобрели широкую известность: они уже продавались в Петербурге, Москве, Киеве, Вильно, Кишиневе (столовое - по 1, 6-2 руб. и высшие сорта - по 10 руб. серебром за ведро). Каменка считается родона­чальницей высококачественного виноградарства и виноделия в северной зоне Придне­стровья.

Конечно, количества производимого в Ольгопольском и Балтском уездах в начале XX в. вина - 63-87 тыс. ведер - было явно недостаточно для удовлетворения покупа­тельского спроса, поэтому оно завозилось и из Бессарабской губернии. Каменская при­стань действовала в течение XIX - начала XX в. Отгружалось и транспортировалось не только вино, но и сухофрукты. Например, в 1887 г. было отправлено до 4 тыс. пудов чернослива.

В Приднестровье центрами виноторговли являлись Тирасполь, Рыбница, Дубосса­ры, Рашков, куда вино поступало с местных плантаций и из Бессарабии. На ярмарках и базарах продавалось по нескольку сотен тысяч ведер. На Покровскую ярмарку в Ти­располь местные крестьяне и жители Бендерского уезда привозили в бочках значитель­ное количество красного виноградного вина собственного производства. Благодаря гео­графической близости Бендер и Тирасполя торговля между ними носила уже регуляр­ный характер. Покупателями были не только горожане, но и сельские жители отдален­ных степных пунктов. Скупали вино и владельцы различных питейных заведений и перекупщики для отправки в более крупные центры виноторговли, чему благоприят­ствовали акцизные условия в Подольской и Херсонской губерниях.

Мост, ведущий к винным погребам в поместье П.Х. Витгенштейна

Реализация винограда в свежем виде до 90-х годов, как правило, ограничивалась пределами местного рынка ввиду отсутствия специального транспорта и помещений для сезонного хранения. Во всех городах и местечках Приднестровья на базарах и тор-

Сбор винограда. Фото XIX в.

гах, железнодорожных станциях, в заводских поселках и степных селах виноград (как и фрукты) в летне-осенние месяцы либо продавался, либо обменивался на сельскохо­зяйственные продукты и ремесленные товары.

В Каменке и Шабо виноград в гроздях применялся как лечебное средство. Ценил­ся он довольно высоко - 3-4 руб. серебром за пуд (в Бессарабии и Приднестровье сто­ловые сорта продавались по 45-65 коп. за пуд).

В 90-е годы увеличился вывоз свежего винограда (в специальных вагонах) в юго- западные губернии, Белоруссию и Прибалтику. К тому же в торговле стали участво­вать крупные зарубежные компании, реализовывавшие этот товар во Львове, Чернов­цах, Яссах и других городах.

В ходе специализации хозяйства в крае сформировались фруктовые сады с сорти­ментом, приспособленным к рыночному спросу. Приобщение к торговому земледелию помещиков и крестьян-садоводов обусловливалось общей тенденцией развития аграр­ного капитализма. Крупными центрами плодоторговли являлись Бендеры, Дубоссары, Тирасполь. В Каменке в 80-е годы сбыт слив, яблок, груш и других плодов достигал 1600 тыс. пудов. Фрукты из приднестровских сел Подольской губернии реализовыва- лись главным образом на местном рынке и частично отправлялись в большие и малые города страны - Москву, Петербург, Киев, Варшаву, Харьков, Брест и др. Несмотря на очевидные сдвиги в развитии транспорта (хотя и недостаточные) и усиление рыноч­ных связей, до конца века в крае сохранялись существенная разница в ценах и замет­ное отклонение их от средних (сказались земельные факторы). Единого рынка в тор­говле свежими плодами не сложилось.

Из-за несовершенства транспортных средств, оборудования и в угоду рыночной конъюнктуре в крае широкое распространение получила сушка скоропортящихся фрук­тов. К концу столетия объем фруктосушения достиг 600-700 тыс. пудов. За пределы края в 60-70-е годы вывозилось 200 тыс. пудов, к началу 90-х годов - 340, а к концу - 640 тыс. пудов сухофруктов. Главными пунктами отгрузки являлись Бендеры, Тирас­поль, Варница. Часть фруктов использовалась для изготовления водки.

В плодоторговле сложилась устойчивая система сбыта. В крестьянских селах ши­роко практиковалась закупка плодов на деревьях до сбора урожая, аренда плодонося­щих садов, принадлежавших крупным садовладельцам, отдельными торговцами и ком­паниями. Некоторые помещичьи имения поставляли фрукты на рынок без посредни­ков. В товарный оборот поступала и продукция питомниководства. Сформировались специализированные хозяйства по выращиванию саженцев, реализовывавшие свою про­дукцию внутри края и на более отдаленных рынках. При этом торговали не только местным, но и привозным посадочным материалом.

Таким образом, виноградарство и плодоводство давали огромную массу разнооб­разной товарной продукции. Решающую роль в реализации свежей продукции играл внутренний рынок. На всероссийском рынке край представлен был вином, сухофрук­тами и отчасти виноградом (с конца 80-х годов). Вывоз за границу не имел существен­ного значения в торговых оборотах из-за невысокого уровня агротехники и технологии переработки сырья.

В Приднестровье производились и технические культуры, продукция которых не только реализовывалась на местном рынке, но и вывозилась в разные города страны и за рубеж. Как известно, наибольший расцвет табаководства пришелся на вторую поло­вину 70-х годов. Тогда на всероссийском рынке местный табак был самым дорогим: первый сорт оценивался до 30 руб., второй - до 18 и третий сорт - до 13 руб. сереб­ром за пуд листа. Местное промышленное потребление листа не превышало пятой ча­сти урожая, поэтому приднестровские табаководы ориентировались главным образом на всероссийский рынок.

Как и в реализации других сельскохозяйственных товаров, большую роль в тор­говле табаком играла Одесса, где этому продукту по коммерческим соображениям при­сваивали иностранные наименования. На российских рынках преимущество дубоссар­ского или маловатского табака было утрачено в 80-е годы, когда больше стала ценить­ся продукция из районов Северного Кавказа, Крыма, Закавказья, Украины. Товарное качество выращиваемого в крае табака в те годы понизилось и в связи с изменениями в системе акцизных сборов: акцизное ведомство усилило контроль за выпуском табач­ной продукции и увеличило размеры обложения на более ценные изделия. Местные потребители стали покупать главным образом табак низших сортов, и доля первого сорта в валовом сборе табака снизилась, хотя именно этот сорт по качеству приравни­вался к турецким и крымским сортам. В конце XIX в. потребности края в табачных изделиях уже не покрывались местным производством: десятки пудов привозились в Приднестровье из Киева, Феодосии, Керчи, Ростова-на-Дону.

Выращивание масличных культур было тесно связано с рынком. Центры товарно­го назначения имелись на всей территории края. Часть урожая маслосемян использо­валась местной промышленностью, но главный спрос на них предъявляли предприя­тия, расположенные за пределами края. Цены в Одессе на льносемя с середины века до начала 80-х годов возросли в 2, 5 раза (с 7 руб. до 17, 5 руб. серебром за 1 четверть) и значительно превосходили местные (соответственно 4 и 10 руб.), что поддерживало заинтересованность товаропроизводителей в возделывании этой культуры. Поэтому в 80-е годы в Одессу из центральной и южной зон завозилось до 424 тыс. пудов льняно­го семени.

Семена подсолнечника продавались в Австрию (до 46 тыс. пудов). В Тирасполь­ском уезде отмечалась специализация на этой культуре некоторых приднестровских сел. Инициаторами возделывания неизвестного им ранее подсолнечника были крестьяне с. Плоского еще в середине XIX в. К концу столетия этой технической культурой зани­мались уже и в северной зоне по причине высокой ее доходности. Теперь ее выращи­вали и для изготовления масла. И если раньше семя подсолнечника сбывалось на мес­те, то в рассматриваемое время оно направлялось главным образом в Подольскую и другие губернии Украины.

Под прямым влиянием внутреннего и зарубежного рынков получило развитие воз­делывание рапса - ценной масличной и кормовой культуры. Постоянный сбыт этого продукта был налажен в городах Австрии и Германии. Главным потребителем более крупных партий масличных семян всех видов являлся внутренний всероссийский ры­нок. Так, в 1895 г. через Могилев-Подольский и Рыбницу было отправлено около 600 тыс. пудов названной продукции (в том числе из Бессарабской губернии).

Производство свеклы для рынка началось на севере Бессарабии в 60-е годы и до 90-х годов находилось на одном уровне (1, 3 млн пудов). Заводчики приобретали сырье по 10-12 руб. за пуд, они же устанавливали цены заранее и почти не изменяли их. В 90-е годы коммерческим свеклопроизводством стали заниматься помещики и крестья­не Приднестровья, откуда сырье (до 400 тыс. пудов) перевозилось по Днестру на Рыб- ницкий завод. Картофель поступал на рынок как продовольствие и в качестве техни­ческого сырья для винокуренных заводов. В связи с местными климатическими усло­виями его производство ограничивалось южной полосой, поэтому для потребительских целей картофель большей частью закупался в Подолии.

Таким образом, край поставлял на продажу разнообразный сортимент продукции интенсивных отраслей земледелия, занимая временами на всероссийском рынке замет­ное место в торговле виноградом, плодами, табаком, маслосеменами.

Рынок продукции животноводства. Рынок животноводческой про­дукции в Приднестровье претерпел изменения, связанные с воздействием ряда факто­ров, обусловленных, во-первых, развитием аграрного капитализма, формированием единого товарно-капиталистического всероссийского рынка и, во-вторых, последстви­ями межотраслевой эволюции в крае. В основном избытки животноводческого произ­водства поступали на рынок в виде живого поголовья, продуктов питания и сырья для промышленного производства.

В пореформенный период изменилось направление сбыта сельскохозяйственных животных - больше поголовья поступало на внутренний всероссийский рынок, чем за границу, расширялась торговля тягловыми животными - волами и лошадьми. Продол­жался сбыт продукции в Одессу, частично для экспорта.

В крае возросла купля-продажа конского поголовья. К концу XIX столетия только на специализированных внутренних ярмарках и базарах реализовывалось 20-25 тыс. лошадей в год. Более широко коноторговля осуществлялась в сфере всероссийского товарооборота. Большое число лошадей пригонялось на ярмарки в Балту, Ярмолинцы, Ямполь. Обновление поголовья рабочих лошадей в ближайших уездах Подольской гу­бернии, как правило, проводилось за счет поступающего на рынок молодняка.

С ростом городского и промыслового населения, с развитием транспортной сети повысился спрос на мясо. Мясной рынок поглощал с 70-х годов несколько десятков тысяч голов крупного и более 100 тыс. голов мелкого скота в год. Основными потреби­телями мясных продуктов являлись города.

В конце 80-х - 90-х годах сложился единый мясной и сальный рынок с минимальны­ми отклонениями зональных цен от средних по региону. На скотобойни Могилева-По- дольского и Ямполя пригонялось свыше 70 тыс. голов крупного рогатого и 90 тыс. голов мелкого скота. Десятки тысяч голов покупали скотопромышленники Каменца-Подольско- го, Балты, Проскурова, Бердичева, Жмеринки.

Крупный район овцеводства - южная зона Приднестровья - давал цигайскую и про­стую, а ряд крупных хозяйств - тонкорунную шерсть. Часть ее шла на изготовление сукна, ковровых изделий, домашних поделок в пределах края. Основная же избыточ­ная доля обращалась на рынке в необработанном виде. К началу 90-х годов из реали­зуемой шерсти третью часть составляла цигайская и около 40% - метисная разных
ступеней, которая направлялась торговцами на суконные фабрики Москвы, Нижнего Новгорода, Харькова, Симбирска. Внутренний местный рынок не предъявлял доста­точного спроса на тонкорунную шерсть, так как в регионе не сложилась суконная про­мышленность фабричного стандарта. Большие партии этого товара покупались одес­скими и харьковскими акционерными компаниями.

Простая шерсть реализовывалась в основном на внутреннем рынке, цигайская - как в самом крае, так и в центре страны. Средняя цена одного пуда цигайской шерсти в конце 60-х - начале 70-х годов составляла на местном рынке 6-7 руб., а простой - 3 руб., затем она несколько поднялась. В Балтском и Ольгопольском уездах шерсть сто­ила на 2-3 руб. дороже. Развивавшееся в 80-90-е годы узкоспециализированное кара­кулеводство удовлетворяло главным образом спрос местного и украинского покупате­ля. Частично смушки отправлялись и в более отдаленные торговые центры - в Ростов, на Кубань и Северный Кавказ.

Рыночными были и молочные продукты овцеводства. Помимо обширного внутрен­него рынка, брынза и качкавал пользовались спросом за пределами Приднестровья, в первую очередь в Одессе. На внутренний рынок работали предприятия, перерабаты­вавшие животноводческую продукцию. В пореформенные десятилетия промышленное потребление по ряду отраслей (салотопенной, шерстомойной, свечной, сафьянной, вос­кобойной) угасало, по другим (скотобойная, суконная, кожевенная и др.) возрастало, но в целом эта сфера реализации была узкой.

На продажу шли кожи, овчины, невыделанные или подвергшиеся ручной обработ­ке смушки. В частности, сафьян, изготовлявшийся на мелких предприятиях Григорио­поля, сбывался внутри края, в Одессе и более отдаленных городах Украины.

Из зарубежных животноводческих рынков наиболее крупным и устойчивым являлся австро-венгерский. Торговля осуществлялась главным образом через Балту, откуда скот следовал в уезды Подольской и Херсонской губерний и даже за границу (в Австрию и Германию). В 80-90-е годы практиковался также транзитный прогон лошадей из степ­ных и черноземных губерний России, а ро­гатого скота и свиней - с Украины. В самом конце века таким способом переправляли до 50 тыс. голов скота.

Под прямым влиянием рынка в конце XIX в. оказалось птицеводство. Сбыт его про­дукции шел по двум главным направлениям - северо-западному и южному. В первом глав­ный поток товаров был ориентирован на Ав­стро-Венгрию, во втором - на Одессу. Пти­цеперерабатывающих предприятий в крае не было, поэтому на продажу направлялась пер­вичная продукция. На промышленную пере­работку поступала продукция пчеловодства. Изделия из воска производились на воскобой­ных и свечных заводах и пользовались боль­шим спросом на внутреннем рынке, а мед вы­возился за пределы Приднестровья.

В экспорте продукции животноводства край сталкивался с постоянной конкуренци­ей зарубежных поставщиков однотипных то­
варов. Особенно это проявлялось в сбыте живого поголовья, шерсти, сала, молочно- жировых продуктов. Препятствовали торговле таможенные ограничения правительства западноевропейских стран. Определенное влияние оказывала внешнеторговая полити­ка царского правительства (аграрный протекционизм). В результате создавалась слож­ная рыночная конъюнктура, но кризисных ситуаций, в отличие от сбыта зерна, реали­зация животноводческой продукции не испытывала.

В целом включение края в систему всероссийского рынка способствовало росту товарооборота в животноводстве, положительно сказывалось на изменениях его внут­риотраслевой структуры (применительно к запросам рынка).

Вследствие слабого развития промышленной переработки продукции на рынке обра­щались преимущественно живой скот, товары первичной обработки и полуфабрикаты.

Рынок промышленных товаров. Приднестровье по-прежнему по­требляло большое количество металла и металлических изделий, которые поступали сюда с Урала, из Тулы, Москвы, Петербурга, южноукраинских городов.

Рост товарности земледелия и животноводства повышал спрос на машинно-техни­ческие изделия, и край становился потребителем сложной земледельческой техники и паровых двигателей. Местная промышленность не освоила их выпуск. Сельскохозяй­ственное машиностроение концентрировалось в ряде городов страны, в том числе в ближайших к краю Одессе, Херсоне, Николаеве, Елисаветграде и др.

Через Приднестровье пролегали пути перевозки отечественной (из Одессы, Херсо­на, Екатеринослава) и зарубежной (импортные закупки) техники, часть которой раз­гружалась на уездных складах Балты, Тирасполя, Бендер, Вапнярки, Могилева-По- дольского, Песчанки и продавалась с большой торговой наценкой. Регулярно с фабрик страны поступали также галантерейные и кожевенные изделия, бакалейные товары, бумага, продукция текстильной промышленности.

С внедрением в ряде отраслей экономики паровых двигателей возросла необходи­мость в подвозе и накоплении больших запасов каменного угля. Новые виды транспорта (железные дороги и пароходство) открыли широкие возможности доставки этого това­ра по суше и воде из Донбасса, а сами они являлись постоянными потребителями боль­шого количества угля. На привозном сырье работали лесопильные, механические мас­терские, машиностроительные предприятия и мастерские по изготовлению сельскохо­зяйственных орудий.

Становление капитализма стимулировало развитие пищевой промышленности. Рас­ширился рынок ее продукции вследствие возрастания городского населения, дифферен­циации крестьянства, появления крупных транспортных узлов, увеличения объема про­мышленности и промыслов. Наибольшего развития достигли мукомольная, винодель­ческая и отчасти сахарная отрасли промышленности. Но в крае было основано лишь небольшое число предприятий средней мощности. Много сырьевых товаров (кожсырье, шерсть, воск, семена масличных культур, табак и др.) вывозились в украинские и цен­тральные промышленные пункты и за границу, а оттуда поступали готовые изделия.

Производство водки и спирта из зерна, картофеля, плодов и фруктов было выгод­ным делом: например, ведро водки стоило в 2-3 раза дороже потраченного на него сы­рья (1, 5 пуда муки). Поэтому крупные землевладельцы кроме доходов от земледелия получали большие прибыли от реализации спиртоводочных изделий. Однако местная винокуренная промышленность до и после реформ не покрывала потребностей в них. Водка в основном поступала из Подолии. В 70-е - начале 80-х годов ввоз убавился в связи с ростом производства (в совокупности) хлебного, виноградного и плодово-ягод­ного спирта в самом крае. Кроме того, население стало потреблять больше виноград­ного вина, чем водки.

Сахаропроизводство непосредственно в приднестровской полосе было представле­но одним заводом, построенным в 1899 г. в Рыбнице. В связи с тем, что завод в этот период еще не приобрел рынка сбыта, недостающее для потребления количество саха­ра закупалось на оптовых складах и у комиссионеров в городах Правобережной Укра­ины, где сформировался крупный район сахароварения. Самыми близкими к Днестру заводами были Грушковский, Боршанский и Загнитковский, построенные в 70-е годы. Все они были основаны ассоциациями предпринимателей (товариществами), доволь­но хорошо оснащены паровыми машинами. Рыбницкий завод с течением времени на­бирал производственную мощность, и уже в начале нового столетия численность его рабочих возросла до 463 человек.

Рынком сбыта продукции этих заводов служила территория Подолии, Приднестро­вье, Бессарабская губерния, Одесса, Москва, Киев и другие города. Но высокие цены (4-6 руб. за пуд) сковывали покупательную способность населения, что привело к кри­зисам сбыта. Заводы привлекали в цеха и на подсобные операции большой по тем вре­менам контингент рабочих из Балтского уезда (в основном из крестьян). Следователь­но, расширялись рынки и промышленной продукции, и рабочей силы. А в сельском хозяйстве эти предприятия углубили специализацию на свеклопроизводстве - четко выраженной интенсивной отрасли.

Об объеме ввоза всех промышленных товаров можно судить по сведениям транс­портных ведомств. В конце XIX - начале XX столетия в Бессарабию, Тирасполь и Дубоссары с разных направлений поступало в год каменного угля (в пудах) - 3, 5 млн, соли - 674 тыс., сахара - 134 тыс., керосина - 1, 023 млн, других нефтепродуктов - 80 тыс., металла - 96 тыс., машин - 38 тыс., сельскохозяйственной техники - 22 тыс., мелких металлических изделий - около 700 тыс., мануфактурных изделий - 300 тыс., изделий из стекла и фарфора - 92 тыс., леса и лесоматериалов - более 5 млн, галан­терейных товаров - 11 тыс., химтоваров - 46 тыс., смолы и дегтя - 17 тыс., спирта - 15 тыс., резиновых изделий - 6 тыс., спичек - 3 тыс.; всего в обороте находилось свыше 11 млн пудов привозимых промышленных товаров.

Приднестровье обладало не обширными, но очень продуктивными рыбными промыс­лами, с которых большие массы продукции продавались непосредственно после лова, а наиболее ценные породы подвергались об­работке и разделке. Значительную зону отло­ва представляло взморье за Днестровским лиманом: в 80-90-е годы сезонные уловы оценивались в 180 тыс. руб.; некоторая их часть шла на местное потребление, а буль­шая в свежем и обработанном виде сбыва­лась на Украине и в южной зоне Приднест­ровья.

В конце XIX - начале XX в. с Днестров­ского лимана и низовьев реки рыба вывози­лась в приднестровские города, а также в Кишинев и Одессу (прибыль составляла 60­80 тыс. руб. серебром в сезон). Речная рыба реализовывалась в свежем виде, при этом
широко практиковался прямой товарообмен на зерно, муку, овощи, мясо и другие про­дукты.

В рыботорговле сложилась своеобразная товаропроводящая сеть, состоявшая из нескольких звеньев: на промыслах, в местах лова действовали скупщики в качестве агентов крупных торговцев, конторы которых находились в Одессе, Херсоне, Николае­ве, Аккермане. Доверенные лица контор - комиссионеры концентрировали и непосред­ственно продавали рыбу на больших рынках; особую категорию составляли торговцы- предприниматели, специализировавшиеся на скупке и засолке дешевой мелкой рыбы; деятельное участие в операциях купли-продажи принимали различные местные торгов­цы-ростовщики и арендаторы казенных промыслов.

В пореформенный период бессарабский солепромышленный район оказался в за­пустении. С возвращением в 1878 г. отторгнутого участка Южной Бессарабии царское правительство пыталось восстановить промыслы средствами арендаторов. Но послед­ние, арендуя мелкие участки, старались избегать крупных капиталовложений в обору­дование. Добыча с начала 80-х годов не превышала и 750 тыс. пудов, хотя в отдель­ные периоды 30-40-х годов составляла 6-8 млн пудов. Потребности Приднестровья в соли на 80-90% покрывались из Одесских промыслов. Перевалочные базы находились в Маяках и Бендерах, откуда по Днестру, железной дороге и гужевым транспортом соль доставлялась на территорию края.

Приднестровье располагало значительными запасами известняка и гипса; со строи­тельством железных дорог увеличилась добыча их с коммерческой целью. В конце сто­летия через рынок ежегодно проходило до 1 млн пудов этих горных пород, из которых около половины реализовывалось на территории края, а остальная часть - в Одессе. Кое- где началась промышленная разработка минерального сырья. В товарооборот включа­лись и другие материалы, добываемые из недр земли: жерновой камень, песчаник и др.

В пореформенные десятилетия в Приднестровье осталось мало лесов, пригодных для заготовки деловой древесины, углежжения и смолокурения. Тем не менее лесораз­работка продолжалась с торговыми целями и для расчистки площадей под сельскохо­зяйственные угодья. Край испытывал постоянную потребность в лесоматериалах, по­этому систематически велась закупка леса и поделок из него в Австро-Венгрии (Буко­вине) и Подольской губернии. Лес сплавляли по Днестру в Каменку, Рашков, Рыбницу, Тирасполь, Бендеры и Маяки, затем он поступал на специальные пристани и лесопиль­ные заводы, откуда транспортировался в сельскую местность. Только в 1898 г. из Австро-Венгрии было сплавлено речным путем 11 млн пудов леса на сумму около 3 млн руб.

Через рынок проходили большие партии изделий ремесленного производства (то­вары повседневного спроса). Большинство их потреблялось в пределах края, а часть вывозилась в украинские губернии. В Балте, Могилеве-Подольском, Рашкове функци­онировали специальные магазины, где торговали обувью, кожухами, коврами, платка­ми и иными изделиями, завезенными извне либо изготовленными местными мастера­ми из купленного на приднестровских ярмарках и базарах сырья. Значительный инте­рес к торговле этими товарами проявляли купцы из Киева, Одессы, Николаева, Балты и других городов.

Многие формы организации торговой деятельности в пореформенные десятилетия были взаимосвязаны с предшествующим периодом. В частности, на базарах и в раз- возно-разносном товарообороте сохранились примитивные формы торговых контактов. Но главная тенденция в сложном, многоступенчатом процессе товаропродвижения оп­ределялась концентрацией торговых предприятий, повышением деловой активности, проникновением в сферу реализации бирж и банковского капитала, ускорением това­рооборота и совмещением транспортных операций со сделками по реализации това­ров. Крепли экономические связи с Одессой - «столицей» обширного Одесского райо­на по сбыту сельскохозяйственной продукции, где главным товаром являлось зерно.

В Тирасполе, Дубоссарах, Бендерах были учреждены торгово-операционные базы крупных одесских, киевских, черновицких и других закупочно-сбытовых фирм с ши­роким масштабом коммерческой деятельности. Создавались условия монополизации то­варооборота по ряду отраслей производства (зернового, винодельческого, шерстяного и др.). Местные купцы, как правило, были тесно связаны с этими крупными торговы­ми объединениями. В сфере базарной торговли деятельно участвовали малоденежные посредники, их агенты, зажиточные мещане, разбогатевшие лавочники, скупщики и мелкие кредиторы, которые действовали профессионально в среде малоактивных в торговых делах крестьян.

В пореформенный период ярмарки постепенно вытеснялись стационарной, лавоч- но-магазинной и уличной розничной торговлей, объекты которой концентрировались преимущественно в городах и других опорных узлах и постепенно утверждались на периферии. В Приднестровье сформировались крупные торговые пункты и перевалоч­ные базы - Тирасполь, Дубоссары, Рыбница, Бендеры, Каменка, Рашков. Все они вхо­дили в большой район тесных рыночных связей, но, безусловно, уступали Одессе - крупнейшему товарораспределительному центру Новороссии - с ее бурной рыночной жизнью и экспортной направленностью торговли.

В крае возникли мелкие сбытовые кооперативы (общества) на паях, а некоторые предприниматели основали ряд крупных объединений - собрание сельских хозяев, ви- ноградно-винодельческие, садовые, птицеводческие и другие ассоциации, одной из за­дач которых было повышение конкурентоспособности.

На протяжении рассматриваемого периода в Приднестровье сложилась