Взаимодействие машинистов при проведении практических занятий.

15.2.1. После сдачи состава в электродепо установленным порядком машинист, учавствующий в тренировочных занятиях качестве «неисправного поезда», производит подготовку сцепа из двух резервных головных вагонов на 34-ом деповском пути. Машинист обязан произвести полное служебное торможение (ПСТ), затормозить головной вагон ручным тормозом, закрыть кран разобщительного устройства (КМ-013) перейти в хвостовую кабину. В хвостовой кабине машинист обязан включить тумблер поездной радиосвязи, перекрыть кран ЭПК. Давление в тормозных цилиндрах устанавливается на значении 2.2-2.4 Ат. Машинист, соблюдая меры личной безопасности, спускается на путь, где открывает крышку ЭКК, проверяет наличие уплотнительных колец пневматических клапанов головки автосцепки, работу сцепного механизма, исправность красных сигнальных огней. Затем машинист поднимается в кабину «неисправного поезда» и ожидает прибытия «вспомогательного поезда» в правильном направлении.

15.2.2. Машинист «вспомогательного поезда», следуя с нажатой педалью бдительности по разрешающим (лунно-белым) показаниям светофоров «А-1», «П» и «ПГ» производит остановку у сигнального знака «25м» перед воротами электродепо, подает звуковой сигнал остановки (три коротких), докладывает по поездной радиосвязи «поездному диспетчеру» об остановке «поезда» в следствии неудаления впереди находящегося «поезда» и получает устный приказ о назначении в качестве «вспомогательного поезда». Условно роль поездного диспетчера выполняет машинист-инструктор участвующий при сцепе.

15.2.3. Устный приказ о назначении «вспомогательного поезда» получает и машинист «неисправного поезда».

15.2.4. Машинист условно «неисправного поезда» убедившись, что «вспомогательный поезд» остановился, после получения сигнала остановки (три коротких) и повторения сигнала, выходит из кабины управления на путь и подает сигнал на продвижение (движением над головой ручного фонаря с прозрачно-бе­лым огнем) к «неисправному поезду».

15.2.5. Получив сигнал на продвижение, машинист «вспомогательного поезда» подает ответный сигнал (один длинный), производит продвижение к «неисправному поезду», при этом за 10 м до препятствия скорость должна составлять не более 3 км/ч, а за 1, 5-2, 0 метра до «неисправного поезда» машинист обязан остановиться полным служебным торможением (ПСТ) и подать звуковой сигнал остановки, отключает устройства АЛС-АРС и УАВА.

15.2.6. Машинист «неисправного поезда» открывает крышку ЭКК на головном вагоне «вспомогательного поезда», проверяет наличие уплотнительных колец пневматических клапанов и работоспособность сцепного механизма, центрирует автосцепки, после чего поднимается в кабину своего состава и подаёт сигнал на сцепление.

15.2.7. Если при проверке сцепного механизма обнаружится его неработоспособность, то сцеп составов не производится, и после доклада об этом дежурной по посту централизации, состав 24-го маршрута следует в электродепо самостоятельно.

15.2.8. Машинист «вспомогательного поезда», получив сигнал произвести сцеп, включает педаль бдительности, устанавливает главную рукоятку КВ в положение «Ход-1», после чего ступенями отпускает пневматический тормоз. Скорость движения при сцеплении допускается не более 2 км/час. В момент соединения автосцепок машинист «вспомогательного поезда» применяет экстренное торможение с одновременным переводом главной рукоятки КВ в нулевое положение. Все торможения при сцепе производятся экстренным тормозом.

15.2.9. После сцепления, машинисты обоих поездов обязаны: убедиться, что сцеп произошёл по углу между блокировочным рычагом и горизонтальной тягой к замку автосцепки. Если указанный угол более 60° - концевые краны ТМ и НМ между сцепляемыми вагонами не открывать. Если указанный угол соответствует норме машинисты обоих поездов обязаны (п.1.74. ИДПиМ РФ):

- открыть концевые краны НМ и ТМ между сцепляемыми вагонами, если магистрали исправны;

- проверить действие пневматических тормозов по показаниям манометров в соседних кабинах управления обоих составов;

- включить в действие двухстороннюю связь между поездами;

15.2.10. Ответственность за правильность сцепления возлагается на машиниста «неисправного поезда».

15.2.11. Проверка тормозов соединенного состава:

15.2.11.1. Машинист «вспомогательного» не нажимая педаль бдительности, заряжает краном машиниста ТМ до давления 5 атм.

15.2.11.2. Машинист «неисправного» состава убеждается в отпуске автотормозов по манометру ТЦ, после чего дает команду голосом «Произвести пробное торможение».

15.2.11.3. По этой команде машинист «вспомогательного» состава производит полное служебное торможение (ПСТ).

15.2.11.4. Машинист «неисправного поезда» убеждается в наличии ПСТ по давлению в ТЦ по манометру и подает команду об окончании действий по сцепу.

15.2.12. Машинист «вспомогательного поезда», получив от машиниста «неисправного поезда» команду об окончании действий по сцепу, закрывает кран разобщительного устройства.

15.2.13. Отключив тумблер поездной радиосвязи на пульте управления в кабине хвостового вагона, машинист «неисправного поезда» направляется в кабину головного вагона, контролирует наличие давления воздуха в ТЦ и отпускает ручные тормоза. В кабине головного вагона (по ходу движения) по радиосвязи докладывает поездному диспетчеру о готовности сцепа к отправлению (условно роль ДЦХ выполняет машинист-инструктор).

15.2.14. Получив от поездного диспетчера (условно роль ДЦХ выполняет машинист-инструктор) разрешение на движение, машинист «неисправного поезда» занимает рабочее место, запрашивает по поездной радиосвязи машиниста «вспомогательного поезда» о готовности к отправлению и предупреждает его о предстоящем отпуске пневматических тормозов.

15.2.15. После подтверждения о готовности к движению, машинист «неисправного» состава, по микрофону громкоговорящего оповещения, предупреждает пассажиров об отправлении поезда. Затем открывает кран разобщительного устройства, подает звуковой сигнал на движение (один длинный) и вторым положением крана машиниста отпускает пневматические тормоза.

15.2.16. После подачи звукового сигнала на движение машинист «вспомогательного поезда» нажимает педаль бдительности и устанавливает главную рукоятку КВ в положение «Ход-1».

15.2.17. В момент начала движения (появления тягового усилия) машинист «вспомогательного поезда» переводит главную рукоятку КВ в «0» положение.

15.3. Следование соединенного состава.

15.3.1. Заезд соединенного сцепа в электродепо осуществляется со скоростью не более 5 км/ч.

15.3.2. В случае необходимости машинист «вспомогательного поезда» отпускает педаль бдительности.

15.3.3. Переговоры между машинистами производятся по поездной радиосвязи.

15.3.4. Руководство движением и ответственность за безопасность движения сцепа возлагается на машиниста первого по ходу движения состава, который обязан следить за свободностью пути, подавать соответствующие сигналы и при необходимости принимать меры к остановке.

15.3.5. Расцеп электроподвижных составов производится на 34-ом деповском пути парка «Г» с заходом хвостового вагона сцепа за светофор «Д-34». Маневровые передвижения электроподвижного состава 2-го маршрута в сторону вытяжного 40 пути осуществляются по разрешающим (лунно-белым) показаниям светофоров «Д-34» и «ГГ» и производятся по сигналу машиниста участка ДДЭ (два длинных).

15.3.6. О необходимости опломбирования РЦ АРС и УАВА машинисты производят запись в книгу ремонта с указанием причин распломбирования. Оформление донесения в этом случае не обязательно.

15.4. Рекомендации по сцепу вспомогательного и неисправного составов на максимальном подъёме.

Если поезд по неисправности остановился на подъёме более 30 ‰ и машинист затребовал вспомогательный поезд, то сцеп вспомогательного поезда с неисправным производится следующим образом.

15.4.1. Машинист неисправного поезда затормаживает состав полным служебным торможением (разряжает ТМ до давления 3 атм), перекрывает разобщительный кран, далее он переходит по вагонам в хвостовую кабину, затормаживает состав ручными (стояночными) тормозами.

15.4.2. По приходу в хвостовую кабину машинист распломбировывает и отключает УАВА (для исключения сработки срывного клапана, если возникнет необходимость следовать сцепом в неправильном направлении), берёт с собой фонарь, с особой бдительностью и осторожностью спускается на путь, открывает крышку ЭКК, проверяет исправность красных сигнальных огней на вагоне со стороны прибытия вспомогательного поезда и ожидает его прибытия, находясь в кабине своего состава.

15.4.3. Машинист вспомогательного поезда продвигает свой состав к неисправному. При запрещающем показании светофора автоматического действия движение после остановки поезда перед светофором допускается со скоростью не более 20 км/ч и с последующим докладом поездному диспетчеру о его проследовании. При запрещающем показании светофора полуавтоматического действия движение после остановки поезда перед светофором допускается по пригласительному сигналу со скоростью не более 20 км/ч и с последующим докладом поездному диспетчеру о его проследовании.

15.4.4. Далее машинист вспомогательного поезда производит остановку на расстоянии 50 метров от неисправного состава и подаёт сигнал остановки – три коротких, затормаживает состав пневматическими тормозами, открывает стоп-кран. Машинист вспомогательного поезда выясняет у машиниста неисправного характер неисправности, что сделано для её устранения и оказывает помощь по выходу из случая неисправности.

При необходимости сцепа составов машинист неисправного состава подаёт сигнал машинисту вспомогательного поезда на продвижение к неисправному.

15.4.5. Машинист вспомогательного поезда нажимает педаль бдительности, ставит главную ручку KB в положение «Ход-2» и переводит ручку крана машиниста – из 6-го положения в 5, 4, 3, 2 с задержкой в каждом положении 3-4 секунды. В момент возникновения превышения силой тяги, силы сопротивления, что определяется по возникновению передёргивания состава, машинист переводит главную ручку KB в положение «Ход-1» и применяет ручной пуск. В случае, если машинист не смог создать достаточное тяговое усилие и подвижной состав начал скатываться назад, необходимо применить пневматический тормоз, после чего повторить трогание, скорректировав свои действия. Если машинист вспомогательного поезда создал тяговое усилие, при котором скорость поезда превышает 5 км/час, то разрешается снизить её не отключая тяги применением пневматического тормоза (ступенчатое торможение). В этом случае машинист производит остановку за 10 метров до препятствия, после чего вновь по сигналу машиниста неисправного поезда приводит свой состав в движение указанным выше способом. Остановку машинист вспомогательного поезда производит за 1, 5-2 метра до неисправного поезда. Отключает поездные устройства АРС, распломбирует и отключает УАВА.

15.4.6. После остановки вспомогательного поезда и подачи им сигнала остановки машинист неисправного поезда спускается на путь, открывает крышку электроконтактной коробки на головном вагоне вспомогательного поезда, центрирует автосцепки, проверяет состояние уплотнительных колец, после чего поднимается в кабину неисправного поезда и подаёт сигнал машинисту вспомогательного поезда произвести сцеп.

15.4.7. Машинист вспомогательного поезда, получив сигнал произвести сцеп: нажимает педаль бдительности, ставит главную ручку KB в положение «Ход-2» и переводит ручку крана машиниста из 6-го положения в 5-е, 4-е, 3-е, 2-е с задержкой в каждом положении 3-4 секунды. В момент возникновения превышения силой тяги силы сопротивления, что определяется по возникновению передёргивания состава, машинист переводит главную ручку KB в положение «Ход-1» и прекращает отпуск пневматического тормоза. Таким образом, машинист вспомогательного поезда продвигается до момента сцепа с неисправным составом. Оптимальная скорость движения поезда для сцепа 1, 5 км/час и не должна быть более 3 км/час. При скорости 5 км/час и выше на автосцепку воздействует ударная сила, которая может привести к её повреждению и разрушению. При этом повреждаются не только сцепляемые автосцепки, но и автосцепки на других промежуточных вагонах.

В момент сцепа машинист вспомогательного поезда одновременно сбрасывает главную ручку KB в положение «0» и применяет экстренное торможение.

15.4.8. Ответственность за правильность сцепления возлагается на машиниста неисправного поезда. Все торможения при сцепе производить экстренным тормозом.

После сцепа машинист неисправного поезда спускается на путь, открывает концевые краны, проверяет правильность сцепления по наличию острого угла между тягой и рычагом привода серьги, поднимается в кабину.

Затем машинист вспомогательного поезда спускается на путь, открывает концевые краны (при исправных трубопроводах НМ и ТМ), поднимается в кабину.

15.4.9. После открытия концевых кранов производится проверка пневматических тормозов. Машинист вспомогательного поезда при отпущенной ПБ заряжает ТМ до 5 Атм и по команде машиниста неисправного поезда производит полное служебное торможение. Машинист неисправного поезда убеждается в наличии давления 2, 5-4, 0 Атм (в зависимости от нагрузки) по манометру ТЦ, затем подаёт сигнал на отпуск тормозов. Машинист вспомогательного поезда производит отпуск тормозов, машинист неисправного поезда убеждается в отсутствии давления по манометру ТЦ. После проверки пневматических тормозов машинист вспомогательного поезда производит полное служебное торможение и закрывает разобщительный кран. Машинист неисправного поезда контролирует торможение и закрытие разобщительного крана, после чего подаёт сигнал кругообразным движением фонаря – окончание действий по сцепу.

15.4.10. По окончании проверки тормозов машинист неисправного поезда направляется в головную кабину, контролируя наличие давления воздуха по манометрам в ТЦ, и отпускает стояночные (ручные) тормоза. В кабине головного вагона, если имеется такая возможность, вставляет реверсивную ручку в КB в положение «Вперёд» и докладывает поездному диспетчеру о готовности соединённого поезда к движению. После получения от поездного диспетчера разрешения на движение машинист неисправного поезда сообщает машинисту вспомогательного поезда об отпуске пневматических тормозов. После подтверждения, что машинист вспомогательного поезда его понял, нажимает на педаль бдительности и открывает краны двойной тяги (разобщительный кран). Отпуск тормозов производиться вторым положением крана машиниста.

15.4.11. Машинист вспомогательного поезда, получив сообщение от машиниста неисправного поезда о том, что будут отпускаться пневматические тормоза, устанавливает главную рукоятку KB в положение «Ход-2» и нажимает педаль бдительности. В момент возникновения превышения силой тяги силы сопротивления, что определяется по возникновению передёргивания состава, машинист переводит главную ручку KB в положение «Ход-1» и применяет ручной пуск. При трогании вспомогательного поезда на подъёме может возникнуть значительное передёргивание состава. В этом случае главную рукоятку KB необходимо установить в положение «Ход-1» и выждать, пока оно не прекратится. При движении сцепа устанавливать главную рукоятку KB в «0» положение на подъёме более 30 ‰ до достижения 20 км/час (где это возможно, до 35 км/час) не рекомендуется, т.к. последующее подключение тяговых двигателей вызовет передёргивание соединённого сцепа. Допускается при трогании сцепа на подъёме более 30 ‰ скатывание назад не более 5 метров. В этом случае необходимо поставить главную рукоятку KB в «Ход-2» с последующим переводом её в «Ход-1» после начала поступательного движения вперёд.

Связь машинистов неисправного и вспомогательного поездов осуществляется по поездной радиосвязи через поездного диспетчера.

15.4.12. Во всех случаях руководство движением и ответственность за безопасность движения соединенного поезда возлагается на машиниста первого по ходу неисправного поезда.

15.4.13. Если сцеп вспомогательного поезда и неисправного не произошёл (в том числе и после механического воздействия на замок) необходимо повторно произвести эту операцию. Для этого, плавно отпустить пневматические тормоза, скатиться на 1, 5-2 метра, после чего вновь проверить и установить соосность головок автосцепок и повторно попытаться произвести сцеп.

При отрицательном итоге второй попытки доложить об этом поездному диспетчеру и вызвать вспомогательный поезд в неправильном направлении.

15.4.14. Сцеп в этом случае производить следующим образом.

Машинист вспомогательного поезда останавливается за 25 метров до неисправного состава электрическим тормозом. Далее переводит главную рукоятку KB в «0» положение и применяет пневматический тормоз таким образом, чтобы скорость движения была не более 3 км/час. За 3 – 2, 5 метра до неисправного состава применяет экстренное торможение. После центрирования автосцепок отпускает пневматические тормоза, и после начала движения вновь применяет их. Оптимальным вариантом будет, если вспомогательный поезд остановиться за 20 – 30 см до неисправного поезда. После этого вновь отпускается пневматический тормоз и в момент сцепа применяется экстренное торможение.