Подуклонка рельсов

Поверхность катания колес имеет коническую форму с уклоном основной рабочей части 1/20. В соответствии с этим и расположением с внутренней стороны колей гребней колес, от которых передаются усилия, стремящиеся опрокинуть рельсы наружу колеи, рельсы уста­навливают не вертикально, а с наклоном внутрь колеи.

На прямых и кривых участках пути (с возвышением наружной нити до 150мм) рельсы наклонены внутрь колеи относительно по­верхности шпалы на 1/20 с допусками в отклонении ±1/30. Подуклонка 1/20 соответствует коничности колеса 1/20. Подуклонка обеспечивает центральность передачи вертикальной силы от конических колес на рельсы и увеличивает сопротивление рельсов горизонтальным поперечным силам.

Допуски в содержании подуклонки рельсов на прямых и наружной рельсовой нити в кривых не менее 1/60 (при этом увеличивается ширина колеи на 6 мм) и не более 1/12 (соответственно ширина колеи уменьшается на 6 мм).

В кривых при возвышении наружного рельса более 85 мм нормы содержания подуклонки внутреннего рельса не менее 1/30 и не более 1/12.

Подуклонка рельсов на пути с деревянными шпалами формируется за счет клинчатых подкладок (рис. 17), а на пути с железобетонным подрельсовым основанием за счет наклона опорной подрельсовой площадки (рис. 18) опоры (железобетонных шпал, плит, рам).

Подуклонку можно не исправлять, если она изменялась медленно в связи с приработкой головки рельса и колес подвижного состава. Исключения составляют наружные нити кривых, где подуклонка менее 1/60 не допускается.

Рис. 17. Подкладки к рельсам Р65 и Р75: а – для прямых и пологих кривых;
б – для средних и крутых кривых

Рис. 18. Подрельсовая площадка железобетонной шпалы

В кривых при возвышении наружного рельса более 85 мм нормы содержания подуклонки внутреннего рельса не менее 1/30 и не более 1/12. Объясняется это следующим. Если расстояние между осями головок рельсов S₁ = 1600 мм умножить на подуклонку 1/20, то получится превышение одного рельса над другим 80 мм. В этом случае внутренний рельс встанет вертикально. С увеличением возвышения внутренний рельс будет занимать положение с небольшой разуклонкой, которая неопасна. И все же по этой причине несколько увеличивают его наименьшую подуклонку (1/30 вместо 1/60). Подуклонку можно не исправлять, если она изменялась медленно в связи с приработкой головки рельса и колес подвижного состава. Исключения составляют наружные нити кривых, где подуклонка менее 1/60 не допускается.

Вывод

Ширина колеи на железных дорогах мира имеет разные размеры – от 1000 до 1676 мм. Самая распространенная ширина колеи – «стефенсоновская» равна 1435 мм.

Российская ширина колеи 1520 мм (1524 мм) используется на дорогах ближнего зарубежья, Финляндии и Монголии.

Исходя из особенностей и размеров колесных пар максимально и минимально допускаемые размеры ширины колеи, обеспечивающие безопасный пропуск подвижного состава, соответственно равны [S_min] = 1512 мм, [S_max] = = 1548 мм.

Подуклонка рельсов соответствует коничности колес и равна 1/20.

Положение рельсовых нитей по уровню на прямых участках длиной более 200 м рекомендуется содержать с превышением перешивочной нити выше рихтовочной на 6 мм.

Оценка отступлений от номинальных значений параметров рельсовой колеи производится по четырем степеням, регламентированным в зависимости от установленных скоростей движения поездов.

Параметры рельсовой колеи контролируются путеизмерительными вагонами.

Шаблоны путеизмерительные предназначены для измерения ширины колеи и взаимного возвышения одного рельса относительно другого. Отличаются высокой точностью измерений

Шаблон путевой (шаблон) ПШ-1520 предназначен для измерения параметров железнодорожного пути:

ширины колеи,

относительного возвышения рельсов (уровня),

ширины желоба,

ординат переводных кривых,

размеров сердечник крестовины-контррельс и контррельс-усовик, а также для

определения бокового износа путевого рельса (размер справочный).

Аналогами шаблона являются путевые шаблоны типа ЦУП-1 и 08809.