Действия при появлении признаков нарушения целостности тормозной магистрали

Если при следовании грузового поезда его скорость без приведения в действие тормозов снижается, появились признаки возможного раз­рыва тормозной магистрали: частые включения компрессоров, быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрес­соров при неработающих песочницах и тифонах, срабатывание сигна­лизатора разрыва тормозной магистрали с датчиком №418, машинисту необходимо немедленно отключить тягу, на 3-5 с перевести ручку крана машиниста в III положение (перекрыша без питания) и наблюдать за дав­лением в тормозной магистрали.

Если происходит быстрое и непрерывное падение давления в тор­мозной магистрали или резкое замедление движению поезда, не соот­ветствующего профилю пути необходимо произвести служебное тор­можение ступенью 0, 5-1, 0 кгс/см², после чего ручку крана машиниста перевести в III положение и остановить поезд без применения вспомо­гательного тормоза локомотива. После остановки поезда определить и устранить неисправность.

Не дожидаясь остановки поезда, включить на локомотиве два крас­ных буферных фонаря. При появлении встречного поезда подавать сигналы кратковременным миганием прожектора, вызвать по поезд­ной радиосвязи машиниста встречного поезда и сообщить ему, что све­дений о состоянии поезда и наличии габарита по соседнему пути нет.

— 104 —

Одновременно, по радиосвязи сообщить поездному диспетчеру, дежур­ным по станциям, ограничивающих перегон, и машинистам встречных и попутных поездов, находящихся на перегоне, а в пассажирском поезде начальнику поезда о случившемся, включив в сообщение информацию о том, что о состоянии поезда и габарите по соседнему пути информа­ции не имеется.

При этом машинист встречного поезда, получив сообщение от машини­ста остановившегося поезда информацию об остановке поезда по причине срабатывания тормозов и отсуствии у него информации о наличии габарита по соседнему пути, а так же при наличии красных огней фонарей у буфер­ного бруса, принять меры к снижению скорости с таким расчетом, чтобы проследовать вдоль стоящего поезда со скоростью не более 20 км/ч, и сле­довать далее с особой бдительностью и готовностью немедленно остано­виться, если встретится препятствие для дальнейшего движения. Если же машинист встречного поезда получил информацию, что по соседнему пути произошел сход подвижного состава с выходом за габарит подвижного со­става, он должен остановить поезд головой возле локомотива встречного поезда, а если по времени не представляется возможным плавно снизить скорость движения — применить экстренное торможение.

Если же при постановке ручки крана машиниста в III положение не происходит быстрого и непрерывного снижение давления в тормозной магистрали и резкого замедления поезда, произвести служебное тор­можение на величину первой ступени, затем отпустить тормоза уста­новленным порядком. В случае повторного торможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе, произвести торможение и отпуск автотормозов установленным порядком, сообщив о неисправности тормозов поездному диспетчеру или дежурному по стан­ции, при этом заявить контрольную проверку автотормозов. Следовать до ближайшей станции, на которой имеется ПТО вагонов или до станции указанной поездным диспетчером.

Если сигнальная лампа «ТМ» сигнализатора разрыва тормозной маги­страли загорелась на стоянке, необходимо проверить исправность сиг­нализатора ступенью торможения, при которой лампа «ТМ» должна по­гаснуть. Убедившись в исправности сигнализатора, после восстановления зарядного давления проверить плотность тормозной сети при II положе­нии ручки крана машиниста, которая не должна отличаться от плотности, указанной в справке формы ВУ-45, более чем на 20% в сторону уменьше­ния или увеличения. Если плотность ТМ не отвечает этим условиям, про­извести сокращенное опробование тормозов. Сообщить о случившемся поездному диспетчеру, дежурному по станции.

— 105 —

8.5.4 Самопроизвольное торможение пассажирского поезда и обрыв цепи электропневматических тормозов

Наиболее вероятной причиной самопроизвольного торможения пассажирского поезда (при отсутствии понижения давления в тор­мозной магистрали) является подача питания в цепь ЭПТ от посто­роннего источника независимо от того, включен источник питания ЭПТ на локомотиве или нет.

Чаще всего это происходит из-за касания междувагонным соедине­нием цепи освещения, имеющим нарушенную изоляцию головки соединительного рукава усл. №369А.

Так как в осветительной сети состава «минусом» является корпус вагона, а «плюс» попадает в головку рукава (контрольный провод №2), то через контакт в головке соединительного рукава хвостового вагона получают питание от рабочего провода №1 все электровоздухораспределители усл. №305. В результате происходит полное торможение поезда без вклю­чения сигнальной лампы на локомотиве. Если при этом источник питания ЭПТ на локомотиве был включен, а ручка крана машиниста поставлена в положение перекрыши, то из-за встречного включения преобразователя питания локомотива и источника питания вагона произойдет короткое за­мыкание, приводящее к срабатыванию токовой защиты в статическом пре­образователе и отключению источника питания ЭПТ от цепи.

Попадание постороннего напряжения в цепь ЭПТ может происходить и на локомотивах, в основном на электровозах, имеющих однопроводную схему цепей управления.

Для выявления и устранения причины самоторможения ЭПТ приво­дят в действие вспомогательный тормоз локомотива, выключают (если он был включен) источник питания ЭПТ и, перекрыв концевые краны, рассо­единяют рукава между локомотивом и первым вагоном. В случае отпуска тормозов первого вагона надо искать неисправность на локомотиве, об­ратив внимание на положение реле включения цепи ЭПТ при срабатыва­нии автостопа. Если тормоза первого вагона не отпускают, то необходимо осмотреть междувагонные соединения цепей освещения и там, где они ка­саются головок соединительных рукавов, подвесить провода, устранив ка­сание, поставить в известность проводника, который при необходимости может выключить цепь освещения вагона. Если причина торможения не выявлена и тормоза не отпускают, необходимо отсоединить в последней клеммной коробке последнего вагона оба провода ЭПТ и заизолировать их, создав таким образом разрыв цепи между проводами № 1 и 2. Для этой же цели можно заклинить шариковый контакт головки соединительного

— 106 —

рукава хвостового вагона в утопленном положении (вставить между шари­ком и его гнездом изолированные предметы).

Причиной торможения отдельного вагона при следовании на ЭПТ мо­жет быть повреждение (пробой) селенового диода электровоздухораспре­делителя усл. №305, что определяют по сильным реакциям в поезде при торможении. Исправность диода определяется при полном опробовании ЭПТ на станциях формирования или оборота состава. При повреждении диода в пути следования (сильных реакциях в поезде) переходят на авто­матические тормоза.

Обрыв цепи ЭПТ или отказ его устройств приводит к погасанию сиг­нальной лампы ЭПТ.

Машинист при этом должен выключить источник питания ЭПТ и пе­рейти на управление автотормозами. Но если цепь ЭПТ нарушилась в процессе торможения, источник питания сразу не выключают, а предварительно выполняют глубокое снижение давления в тормоз­ной магистрали.

Необходимость такого действия объясняется следующим. При обрыве цепи ЭПТ в процессе торможения тормозная эффективность поезда зави­сит от времени перехода на пневматическое торможение. Так, при паузе 3 с давление в тормозных цилиндрах понижается с 4, 0 до 1, 8-2, 0 кгс/см² в результате выхода воздуха через электровоздухораспределитель. Затем, если было применено экстренное торможение, давление в цилиндрах за 2-4 с повышается до максимального за счет действия воздухораспредели­теля №292. Таким образом, время восстановления давления в тормозном цилиндре составит 6-7 с. Если следование на ЭПТ было кратковременным, запасный резервуар не успевает зарядиться до нормального давления и вновь установившееся максимальное давление в тормозном цилиндре бу­дет ниже первоначального (3, 8 кгс/см² вместо 4, 0 кгс/см²).

При торможении ЭПТ с разрядкой тормозной магистрали воздухора­спределитель №292 не срабатывает, так как в этом случае снижается дав­ление в его золотниковой камере, а так же в запасном резервуаре за счет подачи воздуха в тормозной цилиндр. Поэтому после обрыва цепи ЭПТ тормоза отпускают. Для срабатывания воздухораспределителя. №292 не­обходимо снизить давление в магистрали до величины, соответствующей полному служебному или экстренному торможению. Тем не менее при тор­можении ЭПТ с разрядкой тормозной магистрали происходит торможения тех вагонов, где не сработал ЭПТ или он там отсутствует.

— 107 —

8.5.5 Изменение длины тормозной магистрали поезда

В пассажирском поезде перекрытие концевых кранов или закупорку воздухопровода можно определить по продолжительности выпуска воздуха через кран машиниста.

■ Первый способ: при снижении давления в магистрали на 0, 5 кгс/см² выпуск воздуха в атмосферу через кран (ручка находится в IV положе­нии) при четырех и менее вагонах должен прекращаться сразу, при восьми — через 2-3 с, при 16 — через 7-9 с, при 20 — через 11 -13 с.

■ Второй способ: при переводе ручки крана машиниста (РКМ) из поло­жения I в положение II после повышения давления в уравнительном резервуаре на 0, 5 кгс/см² выше зарядного в поезде из 12 и более ваго­нов сброса воздуха из тормозной магистрали (ТМ) в атмосферу не про­исходит. Сброс давления свидетельствует об укорочении тормозной магистрали, так как в I положении РКМ зарядка ТМ происходит быстрее чем уравнительный резервуар. Чем больше время сброса, тем короче магистраль. Локомотивной бригаде необходимо заявить работникам вагонного хозяйства о подозрении на перекрытие ТМ для определе­ния причин и места перекрытия воздухопровода ТМ и после устране­ния неисправности выполнить сокращенное опробование тормозов.

При закупорке тормозной магистрали (перекрытии концевых кранов) и следовании на ЭПТ первые несколько торможений будут эффективными за счет остаточного давления воздуха в запасных резервуарах. Дальнейшее пользование ЭПТ может привести к проезду запрещающего сигнала. По­этому важно во всех упомянутых в Инструкции по эксплуатации тормозов случаях выполнять опробование автотормозов и проверку их действия в пути следования.

В грузовом поезде перекрытие концевых кранов или закупорку тор­мозной магистрали можно обнаружить путем сравнения времени падения давления в главных резервуарах при отправлении поезда с начальной станции и в пути следования.

Такое сравнение обязательно выполняют после длительной стоянки или после проведения в поезде ремонтных работ. Резкое увеличение (более 20%) времени падения давления в главных резервуарах может быть следствием уменьшения утечек из-за сокращения длины магистра­ли поезда. Обнаружив его в пути следования, необходимо проверить действие тормозов, а на остановке — состояние тормозной магистрали поезда с выполнением сокращенного опробования тормозов.

Если локомотив оборудован сигнализатором обрыва тормозной маги­страли усл. №418, то перекрытие концевых кранов или обрыв магистрали

легко определяется по загоранию сигнальной лампы «ТМ». При срабатыва­нии сигнализатора на стоянке проверяют его исправность выполнением первой ступени торможения, при котором лампа «ТМ» должна погаснуть. Если сигнализатор исправен, осматривают состав и производят сокращен­ное опробование автотормозов.

Для определения места закупорки тормозной магистрали необходимо выполнить торможение, и если тормоза у части состава не срабатывают или при отпуске не отпускают, значит, место закупорки надо искать в пер­вом вагоне этой части или в стоящем впереди него.

В грузовом поезде, как и в пассажирском, можно выявить перекрытие концевых кранов в первых 10-15 вагонах переводом ручки крана машини­ста из поездного положения в положение I и возвращением ее обратно в поездное. При короткой тормозной магистрали при этом наблюдается вы­брос воздуха в атмосферу через кран машиниста. Поэтому при отправле­нии поездов практикуют этот способ проверки ТМ на укорочение.

Во всех случаях обнаружения укорочения ТМ в пути следования — применить экстренное торможение и выяснить причины.