Порядок следования по неправильному пути при организации двухстороннего движения

Отправление поезда осуществляется по разрешающим огням выходного светофора. Если же выходной светофор для следования на неправильный путь не открывается или он отсутствует, отправление поезда производится после прекращения действия автоблокировки.

Ведение поезда по перегону при нормальном режиме осуществляет­ся по показаниям локомотивного светофора:

■ при зеленом огне на локомотивном светофоре скорость движения не ограничивается и устанавливается начальником дороги;

■ при желтом огне скорость следования должна быть не более 50 км/ч;

т при появлении на локомотивном светофоре желтого огня с красным скорость движения снижается служебным торможением до 20 км/ч с тем, чтобы была возможность остановить поезд перед первым путе­вым светофором встречного направления.

После остановки поезда машинист действует в этом случаи как при оста­новке у проходного светофора с красным огнем. Если при проследовании встречного проходного сигнала с красным огнем на локомотивном свето­форе сменится красный огонь на желтый с красным, машинист продолжает следовать со скоростью не более 20 км/ч, а при появлении желтого или зеленого огня может увеличивать скорость до 40 км/ч.

Если в конце блок-участка на АЛСН горит желтый или зеленый огонь, то движение продолжается со скоростью в зависимости от сигналов АЛСН, а

— 115 —

при сохранении красного или появлении желтого огня с красным маши­нист должен остановить поезд возле встречного проходного светофора и далее действовать по указанному выше порядку.

■ при внезапном появлении на локомотивном светофоре вместо раз­решающего сигнала одного из огней: желтого с красным, красного или белого или происходит потухание огней АЛСН машинист должен принять меры к снижению скорости и ведению поезда до конца блок-участка или до появления разрешающего сигнала на локомотивном светофоре с особой бдительностью и со скоростью, обеспечивающей возможность своевременной остановки, если на пути возникнет пре­пятствие для дальнейшего движения.

Если в конце блок-участка на АЛСН сохраняются указанные огни (по­тухание), машинист останавливает поезд и дальнейшее движение осу­ществляется указанным выше порядком (как при остановке у проходного светофора с красным огнем). Прием на станцию поезда, следующего по не­правильному пути, выполняется по сигналам специально установленного (справа или слева по ходу движения) входного светофора.

При неисправности выходного (маршрутного) светофора, его отсутствие на пути отправления, неисправности маршрутных указателей или в случаи если голова поезда находится за выходным светофором отправление по­езда осуществляется по одному из разрешений указанных приложении 2 этой книги.

Поэтому здесь рассмотрены только отдельные случаи неисправностей светофоров.

Отправление поезда при разрешающем показании выходного (маршрутного) светофора и не горящим зеленом огне повторитель­ного светофора:

Выполняется по устному разрешению ДСП, переданному машинисту лично или по радиосвязи. Также ДСП заранее сообщает о не горящим повторительном светофоре машинисту поезда, следующего по станции без остановки. Если сообщение об этом машинистом не получено, он следует далее по сигналам выходного светофора, уточняет в ДСП при­чины не получения информации, а по приезду в депо отмечает эти не­достатки в книги замечаний.

При неисправности на выходном светофоре маршрутного указателя направления (белого цвета):

Отправление поезда производится по открытому выходному светофо­ру с обязательным предупреждением ДСП машиниста о неисправности указателя и готовности маршрута в направлении следования поезда.

— 116 —

При неисправности выходного светофора:

Отправление поезда осуществляется по одному из разрешений (при­гласительный огонь при отправлении на двух путный участок по пра­вильному пути, бланк зеленого цвета с заполнением пункта 1 или регистрируемый приказ ДСП, переданный по радиосвязи). При этом поездом можно проехать неисправный (закрытый) светофор и следо­вать до первого проходного светофора со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью, а далее — по сигналам автоблокировки. При вступлении поезда на перегон и появления на локомотивном светофо­ре зеленого, желтого или желтого с красным огней скорость движения можно увеличивать, только имея от ДСП сведения о свободности пер­вого блок-участка. Белый огонь АЛСН или отсутствие сведений о сво­бодности первого блок-участка не позволяют машинисту увеличивать скорость более 20 км/ч до первого проходного светофора.

9.3 Порядок действия при неисправности автоблокировки

К неисправностям, при которых необходимо прекращать действия автоблокировки, относятся три случая:

■ погасшие сигнальные огни на двух или более расположенных подряд светофорах на перегоне;

■ наличие разрешающего огня на выходном или проходном светофоре при занятом блок-участке;

■ невозможность смены направления на однопутном перегоне или при отправлении поезда по неправильному пути на двух путном перегоне с двухсторонней автоблокировкой. Пользование автоблокировкой в установленном движении разрешается.

Машинист локомотива (МВПС), обнаружил одну из выше указанных неисправностей, обязан немедленно остановить поезд и сообщить об этом ДСП (ДНЦ), а также машинистам вслед идущих поездов.

Следование по перегону при погасших сигнальных огнях проходных свето­форов осуществляется порядком указным выше, то есть с остановкой у каждо­го проходного светофора. Особенно важно в таких случаях быть бдительным при отсутствии кодирования рельсовых цепей (на АЛСН горит белый огонь). После прекращения пользования автоблокировкой и перехода на телефон­ную связь (согласно приказа ДНЦ) машинистам локомотивов, которые долж­ны быть отправлены на перегон, выдаются путевые записки ф. ДУ-50. Путевая записка одновременно является разрешением на проследование выходно­го светофора с запрещающим показанием. Если поезд отправляется с пути, имеющим маршрутный светофор, то проследование его запрещающего пока-

— 117 —

зания после прекращения пользования автоблокировкой выполняется уста­новленным порядком (по приказу ДСП, пригласительному сигналу или выда­чей разрешения зеленого цвета с заполнением п. 1). То есть, после получения одного из выше перечисленных разрешений и наличия у машиниста путевой записки он может проследовать оба (маршрутный и выходной) неисправные светофоры и ехать до входного сигнала следующей станции.

Если один из раздельных пунктов (станций), ограничивающих пе­регон с неисправной автоблокировкой не обслуживается (времен­но или постоянно) ДСП, то после прекращения действия автоблоки­ровки отправление поездов на свободный перегон с таких станций (раздельных пунктов) производится только по приказу ДНЦ, пере­даваемому машинисту локомотива (МВПС) без выдачи путевой за­писки по форме:

Автоблокировка на перегоне ____ не действует, поезду № ____ раз­
решаю отправиться со станции _ и следовать до входного све­
тофора станции ___, а далее руководствоваться его показанием.

ДНЦ __.

Все виды письменных разрешений при отправлении поезда выдаются только машинисту ведущего локомотива (при двойной многократной тяге или с подталкивающим локомотивом). Машинисты остальных локомоти­вов руководствуются сигналами ведущего локомотива. В том случае, когда подталкивающий локомотив следует на часть перегона, путевая записка вручается при телефонных видах связи и машинисту толкача.

9.4 Порядок действий при неисправности полуавтоматической блокировки

К неисправностям, при которых действие полуавтоматической бло­кировки (полуавтоблокировки) закрывается относятся:

■ невозможность закрытия выходного или проходного светофора;

■ невозможность открытия выходного или проходного светофора при свободном перегоне;

■ произвольное получение блокировочных сигналов;

■ не возможность подачи или получения блокировочных сигналов;

■ отсутствие пломб на блок-аппарате.

После прекращения действия блокировки и перехода на телефонную связь машинистам поездов выдается для следования до соседнего раз­дельного пункта путевая записка.

— 118 —

I

9.5 Прием поездов на станцию при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора

Прием поездов на станцию при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора или погасших его основных огнях произ­водятся по таким разрешениям:

■ регистрируемому приказу ДСП, переданный машинисту по радио­связи;

■ пригласительному сигналу;

■ регистрируемому приказу ДНЦ (при диспетчерской централизации);

■ регистрируемому приказу ДСП, передаваемому по специальному телефону, установленному у входного сигнала.

Если эти формы разрешений не могут быть использованы, то в исключи­тельных случаях прием поездов на станцию при запрещающем показании входного сигнала осуществляется по письменному разрешению ДСП, за­полненного по форме:

Машинисту поезда № _ разрешается следовать на __ путь

станции, маршрут приема готов.

Разрешение заверяется подписью ДСП и штемпелем станции с указа­нием даты и времени заполнения разрешения. Для передачи разрешения привлекаются работники станции, которые встречают поезд у входного светофора, а при приеме поезда по неправильному пути — у специального знака «граница станции».

Регистрируемый приказ ДСП передается по радиосвязи или специаль­ному телефону по форме:

Машинисту поезда № _. Я, ДСП ____ разрешаю вам следовать

на __ путь при запрещающем показании входного сигнала.

Маршрут приема готов. ___ (фамилия).

Машинист повторяет приказ и получает от ДСП подтверждения, что при­каз принят правильно («Верно, выполняйте»), вводит поезд на станцию. Скорость следования поезда на станцию должна быть не более 20 км/ч. При этом локомотивная бригада обязана вести поезд с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения. При проезде входного (маршрутного) сигнала и приеме поезда на станцию локомотивная бригада подает звуковой «сигнал бдительности — один короткий и один длинный».

— 119 —

Прием на станцию восстановительных и пожарных поездов, вспомога­тельных и одиночных локомотивов, а также хозяйственных и путевых ма­шин на свободные участки станционных путей разрешается производить в необходимых случаях лишь при запрещающем показании входного сиг­нала, при этом машинисты локомотивов одновременно с передачей раз­решения о приеме на станцию (зажигание пригласительного огня) должны быть предупреждены о месте, где необходимо остановиться.

Вышеуказанный порядок приема поездов при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора распространяется и на те случаи, когда основные огни светофора потухли, отсутствует светофор (прием по непра­вильному пути) или когда при внезапном перекрытии входного (маршрут­ного) светофора на запрещающее показание поезд уже был остановлен после его проезда.

Есть еще одна неисправность устройств СЦБ — невозможность за­жечь на входном (маршрутном) светофоре маршрутный указатель направления движения (парка или пути приема).

В этом случаи поезд принимается на станцию по разрешающему показа­нию входного (маршрутного) светофора без выдачи машинисту дополни­тельного разрешения на проезд неисправного маршрутного указателя, а локомотивная бригада при следовании на станцию проявляет особую бдительность, при необходимости уточняется в ДСП маршрут приема.

Перечень разрешений для отправления поездов со станций при разных средствах сигнализации и связи во время движения поездов приведен в приложении 2.

— 120 —

10 Порядок действия при неисправностях устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста

В случае внезапного появления на локомотивном светофоре красно-желтого (КЖ) или красного (К) огней из-за нарушения нормальной работы АЛСН (то есть, локомотивной бригаде видно показание путевого светофора) и следование поезда со скорость свыше допустимой при этих показаниях АЛСН, для предупреждения остановки поезда через срабатывание автостопа, маши­нист временно выключает ключем ЭПК автостопа. Если же грузовой поезд сле­дует по подъему и при выключении ЭПК есть вероятность его остановки и в дальнейшем нет возможности взятие с места, то сбой АЛСН на красный огонь можно устранить быстрым переключением (за время срабатывания ЭПК) его на белый огонь с помощью одновременного нажатия кнопок РБ и ВК.

Если же после обратного включения ЭПК на локомотивном светофоре появиться более разрешающий сигнал, то автостоп необходимо оставить во включенном положении. Если же на локомотивных светофорах не поя­вится более разрешающий сигнал, то машинист должен, наряду с периоди­ческими кратковременными отключениями ЭПК и включениями его через 5-7с, обеспечить снижение скорости до контролируемой (при «К» огне — 20 км/ч, при КЖ — 50 (60) км/ч). После этого ЭПК включают и следуют до первого путевого светофора с особой бдительностью и скоростью, кото­рая обеспечит безопасность движения и остановку поезда перед светофо­ром с запрещающим показанием или возникшим препятствием. Если пока­зания первого светофора будет разрешающими, то машинист проследует его установленным порядком. Если же после этого действия АЛСН опять не возобновляется, а показания путевого и локомотивного светофора не отвечает один другому, то машинист выключает АЛСН ключем ЭПК и далее следует по приказу ДНЦ.

В случае появления на локомотивном светофоре КЖ или К огня и скоро­сти движения менее контролируемой скоростемером (независимо от того является это сбоем АЛСН или типовое включение огней), при нажатии на рукоятку бдительности (РБ) свисток ЭПК не прекращается, машинист может кратковременно на 5-7 с отключить АЛСН ключом ЭПК и снова его включить. Если восстановить нормальную работу АЛСН не удается — взять приказ ДНЦ на дальнейшее следование с неисправной АЛСН, периодически проверяя ее работу (включая ЭПК). При восстановлении работы АЛСН независимо то того взят или не взят приказ ДНЦ следовать далее с включенным ЭПК.

Если в движении потухнут огни АЛСН и свисток ЭПК нажатием на РБ не прекращает своего действия, то необходимо отключить ЭПК ключом и про­верить автоматические выключатели или плавкие вставки предохранителей

— 121 —

схемы питания АЛСН. Если после этого обратно включить автостоп и на ло­комотивном светофоре появиться сигнальное значение соответствующее по­казанию путевого светофора, а свисток ЭПК прекращается нажатием на РБ, то необходимо продолжить движение, отметив об этом в журнале «Технического состояния локомотива» ф. ТУ-152. В случае не возобновления работы АЛСН машинист отключает АЛСН ключем ЭПК и далее следует по приказу ДНЦ.

Не так часто, но может возникнуть неисправность пневматической ча­сти ЭПК автостопа. При этом даже при выключении ЭПК ключом свисток не прекращается и происходит автостопное торможение, а машинист должен применить экстренное торможение и после остановки поезда, сняв плом­бу с фиксатора открытого положения крана, перекрыть разъединительные краны тормозной и напорной магистралей ЭПК и взять приказ ДНЦ на следование с неисправной АЛСН. Для предупреждения отключения тяги и включения электропневматических тормозов (на МВПС) после выхода сжатого воздуха с камеры ЭПК (при перекрытых кранах к ЭПК) необходимо выключить тумблер ВА (на МВПС).

Для сбора схемы тягового режима локомотивов при отключенном ключом ЭПК автостопе необходимо сорвать пломбу с тумблера «К «и переключить его в положение, которое подключает в параллель с контактором «К» ЭПК схему тяги.

Если же этого тумблера на локомотиве нет, необходимо поставить пере­мычку в цепи тяги (в обход контакта «К» ЭПК).

При выходе со строя еще одного узла АЛСН — скоростемера или его привода (стрелка его стоит на нулевой отметки при любой скорости дви­жения или произошел заброс стрелки на отметку 150 или 220 км/ч). Маши­нист должен, не отключая АЛСН, получить приказ ДНЦ, как на неисправ­ность АЛСН, и следовать далее. По возможности сменить скоростемер.

Для контроля бдительности машиниста при постоянном нахождении стрел­ки скоростемера на отметке «0» необходимо зафиксировать колодочку (пис-цедержатель) скорости на отметке 20-30 км/ч (кроме устройств УКБМ, Р-1118, Л-116У, в которых проверка бдительности происходит с «0» скорости).

Если же стрелка скорости постоянно находится на отметки 150 (220) км/ч, то АЛСН отключают временно, только в период появления на локомотив­ном светофоре КЖ или К огней.

Подытоживая выше описанное, следует напомнить те случаи неисправ­ностей АЛСН и приборов контроля бдительности, при которых машинисту необходимо получить приказ ДНЦ: появления постоянных сбоев в работе АЛСН, переключение АЛСН только на белый огонь, неисправности ЭПК, автостопа или других приборов безопасности (УКБМ, Л-168, Р-1117, Л-132, Л-116), при которых не прекращается нажатием на РБ свисток ЭПК, неис­правность измерителя скорости скоростемера или его привода.

— 122 —

После сообщения машиниста о неисправности АЛСН и получения при­каза ДНЦ он может следовать с грузовым или пассажирским поездом до пункта смены локомотивных бригад, где АЛСН должна быть отремонтиро­вана или произведена смена локомотива. По приказу ДНЦ электро- или дизель-поезд может следовать с неисправной АЛСН до станции с основ­ным или оборотным депо или станции, где имеется пункт технического об­служивания локомотивов или МВПС.

При следовании с неисправной АЛСН машинист выбирает скорость движения, руководствуясь условиями видимости и показаниями путевых светофоров. Как правило, максимальная скорость движения поездов огра­ничивается приказом начальника дороги, а скорость проезда светофора с одним желтым или двумя желтыми огнями для всех поездов не должна превышать 40 км/ч. Дежурные по станции, имея сведения от ДНЦ о следо­вании поезда с неисправными устройствами АЛСН, должны своевременно информировать машиниста о порядке пропуска поезда по станции и сиг­нальные значения светофоров по маршруту следования. Если же такие со­общения машинисту не поступают, то он сам должен вызвать ДСП (ДНЦ) и выяснить порядок пропуска поезда по станции, а по приезду в депо сде­лать запись об этом в книгу замечаний машинистов.

Для подтверждения бдительности в случае следования локомотива с неисправной и выключенной АЛС с автостопом, машинист грузового или пассажирского поезда должен при проследовании предвходного светофо­ра станции кратковременно толкнуть ручку крана машиниста в «первое» положение, что фиксируется на скоростемерной ленте. Если же в этот пе­риод производилось торможение, то толчка делать не следует. Обычно в ночное и утреннее время машинист или его помощник при отключенной АЛСН с автостопом ведут поезд стоя на своем рабочем месте, чем создает­ся дополнительный уровень безопасности движения.

О месте наличия сбоев или неисправности АЛСН машинист записывает на обратной стороне скоростемерной ленте и в журнале ф. ТУ-152.0 появлении сбоев АЛСН машинист, кроме того, информирует ДСП ближайшей станции с указанием места и характера неисправности и должен получить ответ о вос­приятии сообщения и фамилию ДСП, принявшего информацию.

В случае неисправностей устройств УКБМ, Л-132, Л-11 б они отключаются специальными тумблерами, и если эти отключения не влияют на работу АЛС, приказ ДНЦ можно не требовать.

Следует также напомнить, что приказ ДНЦ на следование с неисправной ра­ботой АЛСН машинисту необходимо взять на кажном диспетческом участке.

Основные повреждения устройств АЛСН, причины их возникновения и способы устранения приведены в таблице 10.1.

— 123 -

Таблица 10.1

Характерные повреждения локомотивных устройств АЛСН и способы их устранения

— 124 —

Продолжение таблицы 10.1

— 125 —

Окончание таблицы 10.1

— 126 —