Порядок действий при выявлении излома рельса (разрыва рельсового стыка)

Признаком такой неисправности для локомотивной бригады может быть горение красного огня проходного светофора или его перекрытие с раз­решающего на запрещающее показание при отсутствии на блок-участке, который ограждается этим светофором, подвижного состава.

После остановки поезда у запрещающего светофора машинист действу­ет в соответствии с требованиями ПТЭ и рекомендациями, изложенными в разделе 9, этой книги.

Во время проследования первого проходного светофора с запрещающим показанием и дальнейшего движения по блок-участку локомотивная бригада внимательно наблюдает за состоянием пути, имея в виду, что причиной по­явления красного огня на путевом светофоре может стать излом рельса. В случае переключения локомотивного светофора с запрещающего показания на разрешающее (например, с красного огня АЛСН — на желтый или зеленый огонь) машинист должен остановить поезд, сообщить ДСП (ДНЦ) об остановке и указать конкретное место (километр, пикет, номер контактной опоры), где на локомотивном светофоре появилось разрешающее показание.

Далее помощник машиниста (а при его неопытности — машинист) осма­тривает состояние рельсов от места появления разрешающего показания локомотивного светофора на расстоянии 50-100 метров по направлению противоположному движению поезда. Осмотр рельсов осуществляется по одной и другой стороне поезда при обычной скорости пешехода. При сле­довании по междупутью двух путного участка соблюдаются меры предосто­рожности, учитывая возможность появления попутного встречного поезда.

При выявлении излома рельса или рельсового стыка об этом немедлен­но сообщается ДСП, ДНЦ и машинистам поездов, следующим вслед за этим поездом. ДНЦ и ДСП принимают меры к вызову на место случая работни­ка дистанции пути, который принимает решение о дальнейшем движении (пропуске поезда) по изломанному рельсу.

Если же этого работника длительное время не будет возможности доста­вить на место излома рельса, то в зависимости от характера повреждения и по согласованию с ДНЦ (ДНЦО) машинист может принять решение о дальнейшем движении поезда. В этом случае поезд пропускается по месту излома рельса под наблюдением помощника машиниста со скоростью не более 5 км/ч.

Если место излома рельса находится в пределах моста или тоннеля, то пропускать поезда во всех случаях не допускается.

— 128 —

Также нельзя пропускать поезд по месту излома рельса без разрешения работника дистанции пути и применения специальных мер в случае изло­ма рельса со значительным смещением его в поперечном или продольном направлении в месте излома, при отколе части головки рельса.

Если принято решение о пропуске поезда по месту излома рельса (с ра­ботником ПЧ, не ниже бригадира пути или дорожным мастером) без при­менения каких-либо специальных мер укрепления рельса, то это необхо­димо сделать без права скрещения с поездом, движущимся по соседнему пути. То есть, при движении поезда для съезда с места неисправности пути и в случае, когда машинист увидел встречный поезд, то он должен плавно остановить поезд (сделать торможение минимальной ступенью разрядки ТМ) и после пропуска встречного поезда возобновить движение.

Если движение поезда нельзя восстановить из-за излома рельса, то ло­комотивной бригаде необходимо принять меры к закреплению поезда установленным порядком (в зависимости от профиля пути — торможени­ем кранами №254 и №394 (395) или установкой тормозных башмаков).

Машинисты последующих поездов не возобновляют движение по месту излома рельса до разрешения на это бригадира или мастера пути, получе­ния предупреждения, переданного ДСП по радиосвязи.

Если же локомотивная бригада первого поезда не выявила излома рельса, то машинисты последующих поездов после остановки их у про­ходного светофора с красным огнем действуют аналогично вышеуказан­ным порядком.

При условии, что машинисту нельзя остановить поезд после переклю­чения АЛСН с красного огня на разрешающее показание из-за вероятно­сти остановки на нейтральной вставке, воздушном промежутке, затяжном подъеме, обозначенном условно разрешающим сигналом, то он принимает самостоятельное решение об остановке поезда: в первых двух случаях — после проследования нейтральной вставки или воздушного промежутка, а при следовании по подъему, на котором взять поезд с места после оста­новки самостоятельно будет нельзя, может проследовать поездом место переключения огней АЛСН без остановки со скоростью не более 20 км/ч.

Если локомотивная бригада в пути следования выявила излом рельса на перегоне, то машинист плавно останавливает поезд, сообщает об этом ДСП, ДНЦ, машинистам вслед идущих поездов и возобновляет движение только после получения сообщения от работников дистанции пути о воз­можности и порядке дальнейшего следования.

Если такая неисправность выявлена локомотивной бригадой на сосед­нем (четном или нечетном) пути, то машинист принимает меры к сообще­нию об этом ДСП и машинисту встречного поезда.

— 129 —

12.2 Обнаружение неисправности пути (толчок)

Машинист локомотива или МВПС, почувствовавший в пути следования сильный боковой или вертикальный толчок, резкий удар или другую не­исправность пути и сооружений, угрожающую безопасности движения останавливает поезд служебным (грузовой поезд, если нет необходимости применить экстренное торможение) или экстренным торможением (пасса­жирский поезд, МВПС, резервный локомотив, сплотка локомотивов).

Далее машинист по радиосвязи сообщает ДСП станций, ограничиваю­щих перегон, и машинистам вслед идущих поездов о причине остановки по форме:

Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист ____ поезда № ___,
на __ километре ___ пикете перегона ___ обнаружил толчок (бо­
ковой, вертикальный, стук, удар и т.п.) при скорости ___ км/ч и
остановился для выяснения причин.

После чего помощник машиниста (а в случае его стажа самостоятельной работы менее одного года — машинист) тщательно осматривает путь и подвижной состав, повторно докладывает ДСП (ДНЦ) уточненные данные о характере неисправности пути.

Если по заключению машиниста или его помощника отсутствует неис­правность механической части подвижного состава, а также имеется воз­можность дальнейшего следования поезда, он приводит его в движение и следует по месту обнаруженной неисправности со скоростью, обеспечи­вающей безопасность движения, но не свыше 20 км/ч. До приведения со­става в движение следует уведомить о возможности дальнейшего следова­ния как ДСП ближайшей станции, так и машиниста вслед идущего поезда, который также ведет его со скоростью не более 20 км/ч с особой бдитель­ностью и готовностью к немедленной остановке в случае выявления неис­правностей угрожающих безопасному пропуску поездов. О выявленных на месте препятствия недостатках также сообщить ДСП и машинистам вслед идущих поездов, а при обнаружении неисправности, угрожающей безопас­ности движения — остановить поезд экстренным или полным служебным торможением (в зависимости от типа поезда — см. выше) и возобновить движение только после устранения неисправности пути и получения раз­решения дорожного мастера или бригадира дистанции пути.

При обнаружении «толчка» с большой скоростью движения поезда и остановки его на большом расстоянии от этого места, а также в том случае, если при осмотре места причина толчка не была установлена, необходимо

— 130 —

также сообщить ДСП и машинистам вслед идущих поездов, которые дей­ствуют порядком, указанным выше.

После выезда на место дорожного мастера (бригадира пути) принима­ются необходимые меры по устранению неисправности или ограничения скорости движения поездов, поэтому машинисты в дальнейшем руковод­ствуются указаниями ДСП (ДНЦ), а также выданными или переданными по радиосвязи предупреждениями об остановке поезда или проследования его с уменьшенной скоростью движения.

Если «толчок» был заявлен в темное время суток и работники, проверя­ющие путь не обнаружили неисправности, то ограничение скорости дви­жения продолжает действовать до повторной проверки состояния пути в светлое время суток.