Завышение давления в тормозной магистрали поезда

Как правило, завышение давления в тормозной магистрали возника­ет из-за неисправностей крана машиниста.

Наиболее характерной из них является неплотность питательного кла­пана редуктора. При незначительном пропуске воздуха через клапан ста­билизатор крана машиниста успевает сбрасывать избыточное давление, выпуская воздух в атмосферу. Так как стабилизатор постоянно сообщает уравнительный резервуар и полость над уравнительным поршнем с атмос­ферой, а редуктор пополняет утечки из уравнительного резервуара (4 л/ мин), то несмотря на наличие фильтра, под седло питательного клапана попадают частицы масла и пыли, происходит их постепенное наслоение. В результате редуктор может стать неуправляемым, т.е. в уравнительный резервуар будет поступать больше воздуха, чем может сбросить стабили­затор, и произойдет перезарядка тормозной магистрали.

Могут быть и другие причины завышения давления в уравнитель­ном резервуаре и тормозной магистрали:

■ случайное перемещение ручки крана машиниста в сторону I поло­жения;

■ засорение в стабилизаторе отверстия диаметром 0, 45 мм даже при незначительной неплотности клапана редуктора;

— 109 —

■ пропуск воздуха золотником крана из-за повреждения его притироч­ных поверхностей;

■ большая утечка воздуха из уравнительного резервуара (за счет кали­брованного отверстия диаметром 1, 6 мм, сообщающего уравнитель­ный резервуар с полостью над уравнительным поршнем, происходит повышение давления в камере над поршнем при одновременном снижении давления в уравнительном резервуаре и полном открытии питательного клапана редуктора);

■ излом диафрагмы редуктора или нарушение плотности ее установки, вызывающее подъем клапана редуктора.

Реже причинами завышения давления в тормозной магистрали бывают:

■ прорыв (выпучивание) прокладки между средней и нижней частями крана машиниста, не имеющего выточки для установки прокладки;

■ засорение калиброванного отверстия диаметром 1, 6 мм;

■ износ градационного сектора крана машиниста или увеличение за­зора в шлицевом соединении золотника со стержнем, на который надевается ручка крана машиниста, что приводи к нечеткой ее поста­новке в поездное положение.

Могут иметь место несколько неисправностей одновременно, напри­мер, пропуск воздуха клапаном редуктора, золотником, засорение отвер­стия в стабилизаторе и другое.

В условиях эксплуатации не всегда представляется возможным точно определить причину завышения давления и быстро устранить ее. Поэтому важно своевременно обнаружить по показанию манометра рост давления воздуха в тормозной магистрали.

При вождении грузовых поездов рекомендуется следующий поря­док прекращения повышения давления и перехода на нормальное зарядное давление.

Ручку крана машиниста надо установить в положение IV (при отсутствии каких-либо утечек воздуха из крана машиниста). Если повышение дав­ления прекратилось, причиной его являлся пропуск воздуха клапаном редуктора. При этом рекомендуется держать ручку крана машиниста в положении IV, пока давление в магистра ли не снизится до зарядного уровня, а потом вернуть ее в поездное положение.

Эти действия можно повторять до прибытия на ближайшую станцию, где необходимо заменить редуктор.

В том случае, если повышение давления продолжается и в положении IV, ручку нужно возвратить в положение II и путем затяжки пружины

— 110

стабилизатора увеличить темп ликвидации сверх зарядки, если этого будет недостаточно, необходимо ослабить заглушку стабилизатора. После первой ступени торможения и последующего отпуска тормозов пропуск воздуха клапаном редуктора может прекратиться. Поэтому до восстановления нормальной работы стабилизатора не следует уста­навливать давление воздуха в уравнительном резервуаре более чем на 0, 2-0, 3 кгс/см² выше зарядного при отпуске тормозов положением I.

На остановке необходимо определить причину завышения давления в тормозной магистрали и устранить неисправность. При засорении клапана редуктора удалить грязь из него можно продувкой каналов путем экстрен­ного торможения при перекрытом комбинированном кране или же можно очистить поверхность клапана и его седла вручную, для чего надо ручку крана машиниста перевести в положение перекрыши, вывернуть пробку редуктора и достать питательный клапан. При необходимости можно сме­нить кран машиниста или его редуктор, сняв их во второй нерабочей каби­не. При этом следует обратить внимание на однотипность кранов.

Если причиной завышения давления в магистрали явилось длительное нахождение ручки крана машиниста в положении I, ее переводят в по­ездное положение. За счет снижения давления стабилизатором темпом мягкости произойдет ликвидация сверх зарядного давления без сраба­тывания тормозов в грузовом поезде (при условии, что давление в ма­гистрали не превышает нижнего предела работы регулятора давления в главных резервуарах).

Если давление в тормозной магистрали стало больше 7, 5 кгс/см², то кон­такты регулятора давления АК-11Б шунтируют (замыкают на включение) и переходят на ручное (кнопками) управление компрессорами.

Иногда при переходе на нормальное зарядное давление тормоза все же срабатывают из-за быстрого темпа ликвидации сверх зарядки, обу­словленного ускоренным выходом воздуха из уравнительного резервуара (одновременно через стабилизатор и уплотнения уравнительного порш­ня). В этом случае, чтобы не останавливать поезд на перегоне, произво­дят отпуск тормозов переводом ручки крана машиниста в положение I и регулируют стабилизатор на минимальный темп ликвидации сверх заряд­ного давления. Если же поезд был остановлен, то для быстрого перехода на нормальное зарядное давление разряжают магистраль до 3, 5 кгс/см², после чего установкой ручки крана машиниста в положение I повышают давление в уравнительном резервуаре до 6, 0-6, 5 кгс/см². За счет сообще­ния рабочих камер воздухораспределителей с тормозной магистралью и золотниковыми камерами при равнинном режиме их работы произойдет отпуск тормозов и выравнивание давлений.

— 111 —

Длительное следование пассажирского поезда (кроме вагонов с тор­мозами типа КЕ) с завышенным давлением в тормозной магистрали является весьма опасным, так как срыв стоп-крана, применение экс­тренного торможения могут вызвать заклинивание колесных пар и появления ползунов на колесных парах.

При обнаружении завышения давления в тормозной магистрали (более 5, 5 кгс/см²) необходимо остановить пассажирский поезд разрядкой маги­страли на величину не более 0, 4-0, 6 кгс/см² и путем нескольких перетор-маживаний довести давление в магистрали до нормального зарядного, т.е. разрядку тормозной магистрали сделать на 2, 0 кгс/см², а затем повысить давление на 1, 0 кгс/см², и так 2-3 раза. Снижение давления с помощью ЭПТ не дает эффекта при несрабатывании электровоздухораспределителей усл. №305 в отдельных вагонах.

После перетармаживаний помощник машиниста должен обязательно проверить отпуск тормозов каждого вагона визуально, а машинист — от­пуск тормозов всего состава при отправлении поезда «накатом», т.е. при начальной скорости поезда 3-5 км/ч отключить тягу и проверить ход по­езда — быстрое снижение скорости (остановка поезда) указывает на то, что в поезде хотя бы один вагон имеет не отпущенный тормоз, а поэтому необходимо поезд остановить и внимательно еще раз проверить визуаль­но отпуск каждого вагона.

При перезарядке ТМ в поездах с включенными тормозами типа КЕ их отпускают только вручную. Пренебрегать этим правилом нельзя, так как не отпустивший тормоз приведет к заклиниванию колесных пар, которое повлечет за собой отцепку вагона.

— 112