![]() Главная страница Случайная страница КАТЕГОРИИ: АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника |
Влияние способов организации дорожного движения на народнохозяйственные затраты
1.3.1. Состав единовременных и текущих затрат
Мероприятия по организации дорожного движения, внося конкретные изменения либо в состояние и протяженность дорожно-уличной сети, либо в условия движения транспортных средств, пассажиров и пешеходов на уже имеющейся сети, влияют на уровень затрат по перевозкам на автомобильном транспорте и на потери в промышленности, сельском хозяйстве, строительстве, связанные с недостаточным удовлетворением потребностей в перевозках. Кроме того, в сферу экономического влияния мероприятий по ОДД входит также прирост чистой продукции в отраслях материального производства, не принадлежащих к отрасли транспорт, снижение затрат или прирост прибыли в организациях непроизводственной сферы при удовлетворении соответствующих общественных потребностей. Помимо экономического эффекта, мероприятия по ОДД вызывают некоторые виды социально-экономического эффекта, главным образом сокращение потерь народного хозяйства и общества в целом при сокращении числа дорожно-транспортных происшествий и потерь, связанных с временем пребывания в пути пешеходов и пассажиров, пользующихся как общественным пассажирским транспортом, так и индивидуальными транспортными средствами. В последнем случае сопутствующий эффект выражается в снижении транспортной усталости во время пребывания пассажиров в пути (что способствует росту производительности труда и более высокому качеству продукции), а также в экономической оценке сэкономленного свободного времени пассажиров. Снижения затрат на топливо, шины, запасные части и прочее, получаемое владельцами индивидуальных транспортных средств от улучшения дорожных условии, могут быть квалифицированы как дополнительные блага, передаваемые населению через общественные фонды потребления. Они не влияют на произведенный национальный доход и поэтому не являются слагаемыми экономического эффекта от капитальных вложений и мероприятия по ОДД, а рассматриваются как одно из проявлении социально-экономических результатов капитальных вложений в объекты непроизводственной сферы. Кроме того, мероприятия по ОДД могут вызывать эффект или потери в других отраслях народного хозяйства (например, при отводе земель для нужд дорожного строительства), повышать или снижать ущерб, наносимый окружающей среде (загрязнение воздуха, почвы, воды). Итак, в состав народнохозяйственных затрат, на которые прямо или косвенно влияют мероприятия по ОДД, и изменение которых должно учитываться при рассмотрении вопроса о целесообразности проведения таких мероприятий, входят следующие. I. Единовременные затраты: капитальные вложения в объект капитальные вложения капитальные вложения в автомобильный транспорт капитальные вложения в другие виды транспорта комплексная экономическая оценка территории, отводимой под строительство II. Текущие затраты: эксплуатационные расходы народнохозяйственные потери народнохозяйственные потери народнохозяйственные потери затраты затраты народнохозяйственные потери от загрязнения воздуха и шумового воздействия потери При опенке степени влияния способов организации дорожного движения на народнохозяйственные затраты (как единовременные, так и текущие) важно установить: во-первых, характер влияния мероприятий (т. е. изменение каких именно затрат оно вызывает), во-вторых, оценить количественно степень этого влияния, т. е. определить экономический эффект, который можно достигнуть в результате внедрения этого мероприятия. Задача эта должна решаться еще на стадии технико-экономического обоснования мероприятия, т. е. до его претворения в жизнь. В табл. 1.3 показан примерный характер влияния наиболее распространенных мероприятий по улучшению дорожных условий на существующей сети дорог или на стадии разработки схем организации движения на проектируемых элементах сети на текущие затраты. Цифра 1 в табл. 1.3 означает, что мероприятие влияет на данный вид затрат, а цифра 0 означает, что данное мероприятие не влияет или влияет незначительно на данный вид затрат. Второй наиболее важной задачей является количественная оценка единовременных и текущих затрат. Значения показателей единовременных затрат по капитальным вложениям в объект Капитальные вложения в автомобильный транспорт где Капитальные вложения в другие виды транспорта Потери народного хозяйства от изъятия территории Текущие затраты, как правило, определяют в расчете на 1 год эксплуатации. При этом номер расчетного года зависит от характера изменения ежегодных текущих затрат во времени. Ниже рассмотрены способы определения текущих затрат при различных схемах организации дорожного движения.
1.3.2. Определение транспортно-эксплуатационных расходов
Эти расходы определяют двумя способами: или расчетом себестоимости годового объема перевозок грузов и пассажиров, если мероприятия по совершенствованию организации дорожного движения проводятся на участках дорог большой протяженности, или расчетом стоимости времени, затрачиваемого транспортными средствами, принадлежащими государственным и частным организациям, если мероприятия носят локальный характер, например мероприятия по совершенствованию организации движения на пересечениях и примыканиях автомобильных дорог, сооружение подземных пешеходных переходов и т.п.
Таблица 1.3
Влияние дорожных условий (а, следовательно, и мероприятий по ОДД, изменяющих эти условия) на себестоимость автомобильных перевозок и методы учета этого влияния рассмотрены в п. 1.2. Стоимость времени, теряемого транспортными средствами, при передвижении по конкретному участку улично-дорожной сети . где Стоимость 1 авт-ч принимают согласно действующим нормативным документам. Способы определения На нерегулируемых пересечениях дорог в одном уровне затраты времени транспортных средств за год
где Наибольшую трудность представляет определение средней задержки автомобиля. На нерегулируемых перекрестках (при наличии знаков приоритета) движение по главной дороге осуществляется практически без задержек. На второстепенной дороге водитель вынужден для дальнейшего движения ожидать появления достаточно больших интервалов времени между транспортными средствами, следующими по основной дороге. Итак, задержка одного автомобиля зависит: от времени затрачиваемого водителем, прибывающим к перекрестку со второстепенной пороги, в ожидании приемлемого интервала в потоке главной дороги; от времени 'Пребывания в очереди образующейся на второстепенной дороге; и от времени связанного с измененной скоростного режима в зоне перекрестка. Подобная задача при известных допущениях решается с позиций вероятностного подхода [10]. Средняя задержка одного автомобиля в этом случае
где е – основание натурального логарифма; На пересечениях дорог с жестким программным регулированием затраты времени транспортных средств за год
где Средняя задержка to в этом случае определяется как средневзвешенная задержка автомобилей, следующих в конфликтующих направлениях, где На регулируемом перекрестке средняя задержка автомобилей в данной фазе где Для ориентировочных расчетов формула Вебстера может быть упрощена в результате учета только первого члена
где При
Поток насыщения, ед/ч..... 1850 1875 1950 2075 2475 2700 Ширина проезжей части, м... 3, 0 3, 3 3, 6 4, 2 4, 8 5, 1
Кроме того, М можно определить экспериментально по следующей зависимости: где Поток насыщения корректируется в зависимости от уклона. проезжей части. Под расчетным значением уклона понимается средний уклон проезжей части участка дороги от стоп-линий до точки, удаленной от нее на 60 м. Значение потока насыщения на каждый процент уклона увеличивается на 3% при подъеме и уменьшается на 3% при спуске. Если для выполнения поворотных маневров на перекрестке выделяется отдельная полоса, то в этом случае поток насыщения: для однорядного поворотного направления
для двухрядного поворотного направления
где Если для выполнения поворотных маневров не выделяется: отдельная полоса и процент поворачивающих транспортных средств менее 10% от общего их числа, то поворотным направлением пренебрегают, определяя поток насыщения по формуле (1.6). Если доля поворачивающих транспортных средств составляет более 10%, то поток насыщения. При введении координированного регулирования движения затраты времени определяют как сумму затрат па перегонах и регулируемых перекрестках: Расчет задержек у перекрестка, входящего в систему координированного регулирования, можно разделить на 2 части. Первая представляет собой расчет задержек на второстепенных направлениях движения, не входящих в маршруты координации. Эта задача аналогична задаче для изолированного перекрестка. В этом случае определяют только потери времени по второстепенному направлению. Средняя задержка (в с/авт) на перекрестке в направлении координации [10] где Таким образом можно найти среднюю задержку автомобиля у каждого перекрестка в основных направлениях движения. Суммарные задержки за год (в авт-ч) на отдельном перекрестке в направлении координации движения где В отдельных случаях для упрощения расчетов годовые потери времени до и после введения координированного регулирования могут быть определены по формуле (1.8), где
|