Основы проектирования поперечных профилей станционных площадок

При проектировании поперечных профилей промежуточных стан­ций требуется руководствоваться следующими рекомендациями.

Поперечные профили земляного полотна в зависимости от числа путей на станции, рода грунта земляного полотна и климатических ус­ловий устраиваются односкатными, двухскатными и пилообразными.

Поперечные профили на промежуточных станциях всех типов следует проектировать, как правило, двухскатными с уклонами, направленными в разные стороны, на однопутных линиях — от оси главного пути, а на двухпутных — от оси междупутья между глав­ными путями.

Величина уклона поверхности земляного полотна устанавлива­ется в зависимости от вида грунта земляного полотна, климатичес­ких условий и от числа путей, располагаемых в пределах ската, и колеблется в пределах от 0, 01 до 0, 02.

Крутизна откосов земляного полотна из обыкновенных грунтов (гли­на, суглинки, супески и пески однородного напластования) выемок глубинойдо 12 ми насыпей при высоте до 6м принимается 1: 1, 5.

При расположении земляного полотна станции на насыпи для отвода поверхностных вод, поступающих к земляному полотну, уст­раивают с нагорной стороны продольные водоотводные канавы. В эти же канавы отводится и часть воды от земляного полотна стан­ции. Между подошвой откоса насыпи и бровкой канавы устраива­ют берму шириной не менее 3 м с уклоном 0, 02 в сторону канавы.

Размеры поперечного сечения канав определяются по расходу воды, но при этом глубина канав и ширина их по дну должны быть не менее 0, 60 м. Откосы канав — 1: 1, 5. Дну канав придается продоль­ный уклон в сторону пониженного места или искусственного соору­жения не менее 2%о.

При расположении земляного полотна в выемке устраиваются кю­веты, продольный уклон которых должен быть равным уклону земля­ного полотна, но не менее 2%о. Глубина кюветов в обычных условиях 0, 60 м, ширина по дну 0, 40 м, откосы кюветов — 1: 1, 5. С верховой сторо­ны выемок проектируют нагорные канавы для отвода воды, проступаю­щей с нагорной стороны к откосу выемки. От верхней точки откоса выемки до нагорной канавы должно быть расстояние не менее 5 м.

При расположении между главным путем на щебне и смежным стан­ционным путем на песчаном балласте низкой пассажирской платфор­мы последней придается уклон в сторону станционного пути, но не бо­лее 0, 02, причем в необходимых случаях толщину балластного слоя под станционным путем следует соответственно увеличивать.

За исходную отметку для составления поперечного профиля зем­ляного полотна принимается отметка верха земляного полотна по оси главного пути, которая находится выше отметки бровки земля­ного полотна, указываемой в продольном профиле, на высоту слив­ной призмы на однопутной линии на 0, 15 м. На двухпутной линии она определяется по формуле

а = 0, 2 - 0, 5S_rni,

где* 0, 2 — наибольшая высота сливной призмы по оси междупутья главных путей, м;

5_ГЙ —расстояние между осями главных путей, м; | — поперечный уклон земляного полотна.

Примеры построения поперечных профилей земляного полотна (для насыпи и для выемки} при проектировании промежуточной стан­ции (рис.8.9), показаны на рис. 8.10 и 8.11.

Для заданных сечений намечаются на масштабном плане стан­ции (рис. 8.9) точки в и в', г и г' на расстоянии 15—20 мот осей край­них путей. Интерполяцией между горизонталями 84.00 и 85.00; 85.00 и 86.00; 86.00 и 87.00 определяются отметки земли в этих точках и наносятся на чертежи поперечных профилей (на рис, 8.10 точки в и в\ на рис. 8.11 точки г и г') в вертикальном и горизонтальном масштабах 1: 200 на расстоянии, равном 2(15-20) +I.S. Прямая, со­единяющая

отметки земли этих точек, представляет собой профиль земли в данном сечении.

Между точками в и в' (г и г') на чертеже наносятся оси проектируемых путей.

Расчетная проектная отметка оси главного пути I (86, 147 м) наносится на чертеж.

При поперечном уклоне 0, 02 проектная отметка земляного полотна пути 3 равна 86, 147—

(0, 02x7, 50)=85, 997 м, где 7, 50 м — расстояние между осями путей I и 3.

Проектные отметки земляного полотна других осей путей или точек определяются прибавлением или вычитанием от проектной отметки оси главного пути проектной разности отметок

(il, где i = 0, 02 — проектный поперечный уклон, / — расстояние от оси главного пути до рассматриваемой точки).

Отметки земли осей всех путей и других точек определяются ме­тодом интерполяции

по известным отметкам точек в и в' (г и г') и расстоянию между ними.

Соединив все рассчитанные и нанесенные на чертеже точки, по­лучают поперечный профиль земляного полотна в данном сечении.

9. Основы проектирования разъездов и обгонных пунктов

Разъезды

Разъезды устраивают на однопутных линиях с односторонним и двусторонним распо­ложением приемо-отправочных путей относительно главного пути. Кроме скрещения и об­гона поездов, на разъездах предусматривается посадка и высадка пассажиров, а в некото­рых случаях выполняется погрузка—выгрузка навалочных и других грузов в небольшом объеме. Документы на погружаемые или выгружаемые вагоны обычно оформляют на бли­жайшей станции, открытой для грузовых операций.

Разъезды для скрещения поездов с остановкой делятся в зависимости от располо­жения приемо-отправочных путей на три типа: с продольным, полупродольным и с поперечным расположением приемо-отпра­вочных путей 2 и 3.

Тип разъезда определяется категорией линии, размерами движения, длиной станцион­ной площадки, планом и профилем линии на подходе.

Разъезд с продольным односторонним расположением приемо-отправочных пу­тей позволяет увеличить пропускную способность прилегающих перего­нов за счет уменьшения интервала скрещения поездов. Разъезды такого типа применя­ются на линиях I и II категорий, на которых намечается сооружение второго главного пути или пропуск длинносоставных и соединительных поездов. Эти разъезды легко переустраиваются в случае введения безостановочного скрещения поездов при незна­чительных капитальных затратахРазъезды продольного типа с разносторонним расположением приемо-отправочных путей имеют более низкие эксплуатационные показатели. Обычно они устраи­ваются при большом числе пассажирских поездов, пропускаемых с обгоном грузовыми, или при расположении одного из приемо-отправочных путей на затяжном уклоне, близком к руководящему, а также при необходимости расположения погрузочно-разгрузочных пло­щадок по обе стороны главного пути. Такие разъезды проектируются в равнинной местно­сти. В трудных топографических условиях они могут применяться лишь на линиях с руко­водящим уклоном до 10 %о.

Для размещения разъездов продольного типа требуется площадка длиной 2000—2500 м.

При ограниченной длине площадки (1600—1800 м) на линиях I и II категорий устраи­вают разъезды полупродольного типа, отличающиеся от разъездов первого типа смещением приемоотправочных путей, зависящим от расположения пассажирских плат­форм и их максимальной длины.

Разъезды поперечного типа проектируются на линиях III категории и требуют станционной площадки 1100—1300 м. В трудных топографических условиях, а также в районах, где возможны снежные или песчаные заносы, допускается устраивать та­кие разъезды на линиях I и II категорий при наличии площадок длиной 1500 м. Основное преимущество разъездов поперечного типа состоит в незначительной длине станционной площадки, а недостаток — в ухудшении условий одновременного приема поездов противо­положных направлений и большие затраты на укладку путей в случае необходимости пере­хода на безостановочное скрещение.

В пределах длины одного тягового участка целесообразно иметь однотипные разъез­ды. Это улучшает ориентацию локомотивных бригад, а в дальнейшем облегчит переход на полное автоматическое управление.

Существующие разъезды часто построены по схемам, не отвечающим современ­ным требованиям. На многих разъездах продольного типа с разносторонним располо­жением путей пропуск поездов при скрещении осуществляется по боковому пути, что требует усиления его верхнего строения до мощности главного пути и укладки стрелоч­ных переводов пологих марок.

При увеличении скорости движения поездов (грузовых до 120 км/ч, пассажирских — 200 км/ч) целесообразно строительство разъездов продольного типа с односторонним рас­положением приемо-отправочных путей.

Для проектирования разъездов разработаны типовые проекты в масштабе 1: 2000. При проектировании разъездов на новых линиях выбирается соответствующий типовой проект, который привязывается к профилю и плану главного пути.

Для выполнения операций по скрещению и обгону поездов, посадке и высадке пасса­жиров, погрузке и выгрузке грузов на разъездах предусматриваются определенные техни­ческие устройства. Для выполнения операций погрузки и выгрузки навалочных грузов ус­траивается небольшой тупиковый путь. Для выполнения пассажирских операций предназ­начены пассажирское здание (обычно совмещенное с помещением дежурного по станции) и платформы для посадки и высадки пассажиров.

Управление стрелками и сигналами может быть централизованным или ручным. В последнем случае во входных горловинах устраиваются стрелочные посты. Предусматри­ваются средства связи по движению поездов с соседними раздельными пунктами и поезд­ным диспетчером, а также освещение и контактная сеть на электрифицированных линиях.

. Обгонные пункты

Обгонные пункты, устраиваемые на двух- и многопутных линиях, предназначены для обгона более срочными поездами менее срочных, перевода поезда с одного главного пути на другой и для выполнения пассажирских, а в некоторых случаях и грузовых операций.

Приемо-отправочные пути для обгона одних поездов другими называются обгонными путями. Различают обгонные пункты: с поперечным, продольным, полупродольным распо­ложением путей и с одним обгонным путем. На обгонных пунктах, помимо двух главных путей, сооружают обгонные пути, диспетчерские съезды, служебное здание, устройства СЦБ и связи, входные и выходные светофоры, контактную сеть, а в необходимых случаях пасса­жирскую платформу и погрузочно-разгрузочный тупик. Обычно укладывают один или два приемо-отправочных пути. На предузловых обгонных пунктах число приемо-отправочных путей может быть увеличено.

Инструкцией по проектированию станций и узлов рекомендуется применение че­тырех типов схем обгонных пунктов: поперечного, полупродольного, продольного и с последовательным расположени­ем пассажирских устройств и путей для грузового движения. Наиболь­шее распространение получила схема I, которую следует считать основной для всех двухпутных участков железных дорог. Основное достоинство этой схемы — возмож­ность размещения обгонного пункта на короткой площадке, а недостаток — неудобство прохода пассажиров к поездам.

Схему II полупродольного типа со смещенным расположением обгонных путей при­меняют в случаях, когда надо облегчить разгон грузовых поездов после остановки или разместить погрузочно-выгрузочные площадки по обе стороны главного пути. В этой схеме по сравнению с другими создаются более удобные условия посадки и высадки пассажиров. Схема III продольного типа может применяться, когда необходимо иметь погрузочно-выгрузочные площадки по обе стороны главных путей и осуществлять пе­редачу вагонов (или поездов) с одного направления на другое. Схема IV целесообразна при значительных размерах пассажирских перевозок. При наличии регулярных удлинен­ных грузовых поездов рекомендуется использовать схему V; на многопутных линиях (как правило, на трехпутных) — схему VI.

Расположение во всех схемах боковых пассажирских платформ (отсутствуют плат­формы между главными путями) является лучшим вариантом при скоростном движении по главным путям.

Обгонный пункт с обеих сторон имеет по два диспетчерских съезда, что позволяет переводить движение с одного главного пути на другой в случае закрытия движения по одному из них. Марки крестовин стрелочных переводов диспетчерских съездов на обгон­ных пунктах должны быть не круче 1/11.

При небольших размерах пассажирского движения, с преимущественно односторон­ними обгонами и в сложных топографических условиях, как правило, применяют схему с расположением обгонного пути с одной стороны главных путей. На обгонных пунктах ра­нее была принята схема с одним обгонным путем, расположенным между главными путями (в настоящее время практически не встречается). Обгонный путь в этом случае использует­ся попеременно в одном и другом направлениях в соответствии с графиком движения поез­дов или по указанию диспетчера.