Схемы узловых участковых станций

Узловые участковые станции имеют примыкание не менее трех подходов железнодорож­ных линий. В горловинах со стороны примыкания боковых линий укладывается большее число главных путей, а на подходах при необходимости устраиваются развязки в разных уровнях.Узловая участковая станция образуется из неузловой, когда к ней проектируют при­мыкание новой линии. Выбор места и направления примыкания определяют по преимуще­ственному направлению вагонопотоков с новой линии, чтобы транзитные грузовые и пас­сажирские поезда проходили станцию, не меняя направления движения, или чтобы число поездов, меняющих направление, было наименьшим. Для этого по данным экономических изысканий рассчитывают размеры движения с новой линии на существующие и обратно и уста­навливают оптимальное направление примыкания.

Схемы узловых участковых станций зависят от числа примыкающих линий, количе­ства главных путей, числа пассажирских поездов, размеров транзитных и перерабатываемых вагонопотоков и направления их следования, а также длины имеющихся площадок, сложив­шегося размещения устройств на станции до примыкания новой линии и др. Для узловых участковых станций важно правильно запроектировать развязку подходов с учетом перспек­тивы, выбрать специализацию парков, обслуживающих грузовое движение, и обеспечить в горловинах возможность одновременного безопасного приема поездов со всех примыкающих к этим горловинам подходов или одновременного отправления поездов на эти направления.

Количество одновременных поездных маршрутов в горловине должно быть равно числу главных путей на подходе; кроме того, одновременно должны быть обеспечены возмож­ность бесперебойной маневровой работы на вытяжных путях и пропуск локомотивов.

Схемы узловых участковых станций аналогичны схемам неузловых станций. Но, как правило, совмещенные парки не устраиваются, как это имеет место на неузловых станциях.

В случае, когда к участковой станции на однопутной магистрали примыкает лишь один новый однопутный подход, путепроводную развязку не строят и вторая горловина станции, где новый подход отсутствует, соответственно упрощается.

Значительно сложнее конструкция участковой станции в месте пересечения двухпут­ной линии с однопутной или двухпутной линией. В случае, если площадка станции ограни­чена в длину, а пересекаемая линия является однопутной или сооружается только один под­ход, могут рассматриваться другие схемы станции.

Если не имеется существенных ограничений по длине станционной площадки, а линия В—Г может стать двухпутной, надо стремиться к использованию схем продольного или полупродольного типа. В схеме продольного типа парки специализируются для работы с поездами в определенном направлении, а именно: парк II — для приема поездов из А и В и отправления на Б и Г, парк / — для приема транзит­ных поездов из Б и Г и отправления на А и В. Парки / и II секционированы для одновре­менного приема поездов с двух подходов.

При наличии общего сортировочного парка грузовые поезда, следующие с переработ­кой, принимают из БиГв парк II преимущественно на пути нижней секции этого парка. Сформированные на станции поезда могут отправляться в сторону А и В с путей парка II или С. Конструкция горловин такой станции позволяет принимать одновременно грузовые поезда со всех четырех направлений и отправлять на все эти направления. Кроме того, мож­но отправлять угловые транзитные поезда с тех путей, на которые поезда были приняты.

В данной схеме устраняются пересечения маршрутов приема и отправления транзит­ных четных поездов с маршрутами следования четных пассажирских поездов по главной линии. В целом, однако, схема не свободна от пересечений поездных маршрутов. Так, име­ются попутные пересечения маршрутов приема пассажирских поездов из В по главному пути с маршрутами приема грузовых из А и др.

В ряде случаев при большом числе локомотивов транзитных поездов необходимо про­вести проверку пропускной способности центральной горловины; для разгрузки этой гор­ловины может потребоваться укладка обходного пути.

В схеме полупродольного типа (рис. 5.8, б) непосредственный выход из парка / в пар­ки II и С отсутствует. Связь между этими парками осуществляется через пассажирские пути и вытяжной путь со стороны парка II. Эта схема может быть применена в случае недостаточной длины площадки для схемы продольного типа, а также если удлинение пло­щадки по местным условиям затруднено.

Переход к схемам продольного или полупродольного типа с развязкой по направлени­ям движения увеличивает пропускную способность узловых участковых станций двухпут­ных линий и повышает безопасность движения.

Для узловых участковых станций с большими размерами переработки заслуживает внимания схема с размещением сортировочного парка между приемо-отправочными парка­ми. Внутреннее расположение сортировочного парка создает удобную связь этого парка с приемо-отправочными парками / и II, но вызывает укладку дополнительного пути Па для приема грузовых поездов из А и пути 11 б для отправления на Б. Пробеги поездных локомотивов из парка II и обратно увеличиваются. Маршруты подачи и уборки вагонов из сортировочного парка на грузовой двор пересекают маршруты отправления грузовых по­ездов. В таких схемах с последовательным расположением пассажирских устройств и сор­тировочного парка между приемо-отправочными парками число пересечений маршрутов следования поездов сводится к минимуму.

Необходимость применения схем с последовательным размещением устройств может возникнуть лишь по местным условиям планировки города и при наличии значительной переработки вагонопотоков.

При проведении работ по реконструкции участковых станций для сокращения задер­жек поездов из-за неприема следует в обоснованных случаях специализировать для двусто­роннего движения часть путей в существующих приемо-отправочных парках.