Расчет путевого развития парков на технических станциях

Необходимое число путей в парках технической станции определяется в зависимости от категории станции и специализации на ней приемо-отправочных путей и во многом зави­сит от интервала прибытия поездов и времени занятия пути одним поездом. Подготовка составов к рейсу производится на неспециализированных (технические парки) и специализированных путях (технические станции). Общее число неспециализиро­ванных путей определяется формулой:

где: ∑ N—общее число конечных поездов, прибывающих на пути технического парка;

t_пасс—время нахождения состава на путях пассажирской станции по прибытии и перед отправлением;

t_зан ^тех— время нахождения составов на путях технической станции по обороту, считая от момента приема поезда с пассажирской станции до момента подачи этого состава под посадку после обработки его на путях технического парка (с учетом времени на приготовление маршрутов подачи и уборки), мин;

t_об — среднее время оборота составов от прибытия до отправления в данном пункте (колеблется от 7 до 12 ч);

k_нер^об— коэффициент неравномерности прибытия поездов в период, начинающийся с момента прибы­тия утренних поездов и равный среднему времени оборота составов на данной станции (1, 5—1, 9);

1 — путь для перестановок составов при ремонте путей, текущем обслуживании и т.д.

Число путей в парках технической станции (особенно при значительных объемах ра­боты) сильно зависит от коэффициента их использования, который в каждом конкретном случае должен приниматься в соответствии с графиком движения пассажирских поездов и технологией их обработки на путях станций. Для технической станции со специализирован­ными парками для обработки пассажирских составов расчет путей ведется отдельно для каждого из них. Число путей в парке приема или грубой очистки

где: t_зан^го— время занятия пути поездом соответствующей категории, определяемое как сумма времени на прием состава в парк, выполнение технических операций на путях грубой очистки и на переформирование и уборку состава из этого парка в РЭД (70—90 мин);

l—интервал прибытия поездов в парк в интенсивный период (определяется по графику), мин;

1 — ходовой путь для локомотивов.

Число путей в ремонтно-экипировочном депо

где: t_зан^э— время нахождения состава на ремонтно-экипировочных путях (с учетом времени на подачу и вывод состава на пути отправления), ч;

N_э—число составов, требующих экипировки в течение суток;

Т — продолжительность работы одной смены, ч; а — число рабочих смен за сутки (две-три смены).

Число путей в парке отправления (отстоя) определяется по интервалу вывода соста­вов из РЭД (I_ВЬ1В), равному расчетному интервалу поступления их в РЭД:

где: t_обм — время на обмывку одного состава (0, 5—1 ч в зависимости от типа моечной машины);

t_эк — время операций в РЭД;

1 — ходовой путь.

Пути для стоянки резервных вагонов рассчитываются ориентировочно исходя из обес­печения стоянки на этих путях около 10 % приписного парка пассажирских вагонов. По­требное число путей для стоянки состава на период спада движения (зимой)

где: п — число пар пассажирских поездов, снимаемых по отдельным направлениям по зимнему графику;

N_c—число пассажирских составов для обслуживания одной пары поездов, определяемое по обороту.

При проектировании новых технических станций число таких путей принимается на основании задания.

Учитывая большую неравномерность в движении пассажирских поездов в течение су­ток, кроме аналитического расчета, производится графическая проверка потребного путе­вого развития.

15. Основы проектирования устройств локомотивного и вагонного хозяйств.

Локомотивное хозяйство предназначено для ремонта, технического обслужива­ния и экипировки поездных и маневровых локомотивов, а также мотор-вагонного под­вижного состава.

К сооружениям и устройствам локомотивного хозяйства относятся: основные ремон­тные предприятия — депо; пункты оборота локомотивов; пункты смены локомотивных бри­гад; пункты технического обслуживания локомотивов; экипировочные устройства; пути для прохода и стоянки локомотивов; устройства для поворота локомотивов (в необходи­мых случаях); устройства электроснабжения, водоснабжения, теплоснабжения, служебно­технические здания и др. На территории локомотивного хозяйства также размещаются пути стоянки запаса локомотивов, пути пожарного и восстановительных поездов, котельная, трансформаторная подстанция.

Локомотивное хозяйство, как правило, следует располагать со стороны, противопо­ложной пассажирскому зданию, за пределами основных горловин, в том конце станции, где сменяемые локомотивы пересекают маршруты отправления поездов.

На станциях с основным депо выполняются текущие виды ремонта, техническое об­служивание и экипировка локомотивов. На станциях с пунктом оборота локомотивов осу­ществляется техническое обслуживание ТО-2 и экипировка локомотивов. На станциях сме­ны локомотивных бригад имеются дома отдыха локомотивных бригад, а в необходимых случаях и устройства для экипировки локомотивов.

Размещение основных ремонтных предприятий, пунктов оборота, экипировки и тех­нического обслуживания локомотивов, а также пунктов смены локомотивных бригад уста­навливается на основе технико-экономического сравнения схем тягового обслуживания.

Основное депо содержит два комплекса устройств — ремонтную базу (РБ) для теку­щих ремонтов (ТР-1, ТР-2, ТР-3) и технического обслуживания ТО-3, ТО-4 и ТО-5 и экипиро­вочные устройства (ЭУ) для экипировки и технического обслуживания ТО-2.

Ремонтная база включает в себя ремонтные цехи с необходимым числом стойл для плановых осмотров и ремонтов локомотивов, мастерские и служебно-бытовые помещения. Размеры депо зависят от количества стойл, специализированных по видам ремонта и техни­ческого обслуживания. Количество ремонтных стойл в основном депо определяется годовым пробегом приписанных к депо локомотивов, нормой пробегов между соответствующими ремонтами и техническими обслуживаниями, временем занятия стойла соответствующим видом ремонта или обслуживания.

Для приближенных расчетов количество стойл в депо для ремонта и технического об­служивания ТО-3 может быть определено по укрупненным нормам — потребности в стой­лах для каждого вида ремонта или технического обслуживания на 1 млн. локомотиво-км пробега в год.

Число стойл для ТО-4, которое выполняется по мере необходимости, не рассчиты­вается, а принимается при годовом пробеге локомотивов до 20 млн. км равным 1, а при большем — 2.

Техническое обслуживание ТО-5 для подготовки тягового подвижного состава в запас МПС или резерв Управления железной дороги (с консервацией), а также к эксплу­атации после изъятия из запаса МПС, резерва Управления дороги или пребывающего в недействующем состоянии после постройки, ремонта или передислокации выполняется на стойлах для текущего ремонта или технического обслуживания ТО-3.

Новые здания локомотивных депо проектируются, как правило, прямоугольными, наи­более удобными в эксплуатации. Типовые депо предусматривают: возможность применения пе­редовых методов эксплуатации, внедрения ком­плексной механизации при ремонте, техническом обслуживании и экипировке локомотивов; мини­мальную территорию для размещения и дальней­шего развития устройств; удобство ввода и вы­вода локомотивов.Пути в здании депо проектируются горизонтальными, а соединительные пути в про­филе — с уклоном не более 20 %о. В пределах стойл и на длину локомотива перед воротами здания депо пути должны быть прямыми.

Для соединения ремонтных путей используются обыкновенные стрелочные переводы марки У или симметричные переводы марки У. Для укорочения соединений путей следу­ет применять стрелочные улицы под углом 2а и более, а также сокращенные соединения. Обходные пути вокруг здания депо необходимо проектировать со стороны, противополож­ной расположению мастерских.

Размещение депо относительно главных и вытяжных путей должно учитывать воз­можность увеличения числа ремонтных стойл, площадей мастерских и служебно-техничес­ких зданий. Пути с открытыми стойлами для реостатных испытаний тепловозов должны размещаться в отдалении от здания депо, чтобы шум от испытываемых дизелей меньше воздействовал на рабочих и служащих депо. Их проектируют со стороны, противополож­ной вводу путей в депо, как можно дальше от мастерских и на расстоянии от жилых масси­вов не менее 300 м.

Экипировочные устройства (ЭУ) предназначены для снабжения локомотивов песком, смазочными маслами и обтирочными материалами, а тепловозов, кроме того, топливом, охлаждающей жидкостью для дизелей и дистиллированной водой для аккумуляторов. Пе­ред экипировкой производится обдувка тяговых двигателей и электрической аппаратуры и наружная обмывка локомотивов.

Размеры экипировочных устройств и основные показатели складов дизельного топли­ва в зависимости от числа экипировок в сутки.

На территории депо, кроме ремонтных и экипировочных путей, предусматриваются пути отстоя локомотивов в ожидании работы, емкость которых принимается из условия нахождения 10—45 % локомотивов от числа прибывающих за сутки, и пути для стоянки локомотивов резерва, который принимается равным 20 % расчетного числа локомотивов, приписанных к депо.

Пути для отстоя локомотивов в ожидании подачи под составы проектируют сквозны­ми с прямым выходом на приемоотправочные пути и ремонтную базу. Их длина рассчиты­вается на 5—6 локомотивов; расстояние между осями путей 5, 30 м. Пути для отстоя локо­мотивов в запасе размещают параллельно путям парка отстоя в ожидании работы или от­дельно от них на свободной территории локомотивного хозяйства.

Пути для пожарного и восстановительного поездов рекомендуется размещать парал­лельно главным путям с обязательным двусторонним выходом на них. Нормативная полез­ная длина путей для восстановительного поезда I категории принимается равной 300 м, II категории — 250 м, III категории — 200 м, для пожарного поезда — 90 м.

Общая планировка устройств локомотивного хозяйства должна обеспечивать: ком­пактность размещения устройств; поточность операций при проходе локомотивов на пути экипировки и стоянки в ожидании подачи под поезда, а также заход в депо, возможность дальнейшего развития. В зависимости от местных условий возможно последовательное, параллельное или смещенное расположение экипировочных устройств и ремонтной базы локомотивов.

Пример общей планировки основного тепловозного депо с экипировкой в здании депо представлен на рис. 5.23, а депо технического обслуживания ТО-2 и экипировки на станции оборота локомотивов — на рис. 5.24.

Экипировка локомотивов на станциях с основным депо может быть организована на приемо-отправочных путях, в горловине станции и на территории локомотивного хозяй­ства. В последнем случае экипировка может производиться на экипировочных позициях, располагаемых отдельно от ремонтной базы или находящихся в здании депо.Экипировка локомотива на приемо-отправочных путях предусматривается без отцепки от поезда, что уменьшает загрузку горловин и исключает пробег поездных локомотивов. Однако при этом возникают трудности с остановкой грузовых поездов так, чтобы локомо­тив оказался точно над смотровой канавой. Кроме того, необходимо устраивать большое число экипировочных позиций, что требует значительных капитальных вложений и эксплу­атационных затрат.

Достоинством размещения ЭУ в горловине станции является незначительное число экипировочных позиций, сосредоточенных в одном месте, и небольшие пробеги локомоти­вов от поездов на экипировку и обратно без пересечений маршрутов отправления поездов противоположного направления. Однако при этом усложняется конструкция горловины стан­ции, экипировочные устройства разобщены с ремонтной базой локомотивов.

Достоинством третьего варианта является размещение ЭУ и РБ на общей площадке, что требует наименьших затрат на локомотивное хозяйство. Однако при этом увеличива­ется пробег сменяемых поездных локомотивов, появляются задержки локомотивов из-за враж­дебности маршрутов в горловинах, а сами горловины оказываются более загруженными.

В комплекс экипировочных устройств, располагаемых на территории депо, входят: экипировочные позиции со смотровыми канавами, необходимыми для ТО-2; площадка для обдувки тяговых двигателей и электрической аппаратуры; обмывочная установка или пло­щадка; устройства пескоснабжения, включающие склад сырого и сухого песка и пескосу- шилку; склады дизельного топлива (при тепловозной тяге) и смазочных масел; раздаточные устройства песка, смазки, топлива и воды (для тепловозов); служебно-техническое здание; пути, ведущие к местам экипировки, обмывки, обдувки и к складам.

Число экипировочных позиций, совмещенных со стойлами, для технического обслу­живания ТО-2:

где: N_эк, N_ТО-2 — число локомотивов, подлежащих экипировке и техническому обслуживанию за сутки;

t_эк—время на экипировку одного локомотива с подготовкой его к поездке (для электровозов — 25 мин, для тепловозов — 30 мин); t _ТО-2 — продолжительность технического обслуживания ТО-2, совмещенного по времени с экипиров­кой (для грузовых локомотивов можно принимать 60 мин);

к—коэффициент неравномерности поступления локомотивов (зависит от графика движения и прини­мается равным 1, 2—1, 5).

Экипировочные позиции располагаются на прямых горизонтальных участках парал­лельных путей в одном створе, что позволяет иметь наименьшее количество пескоразда­точных бункеров, смазко- и топливораздаточных колонок. Допускается размещать на од­ном пути последовательно не более двух позиций. Расстояния между осями путей с экипи­ровочными позициями должны проектироваться не менее 5, 5 м, что вызвано размещением опор пескораздаточных бункеров. Для объезда мест экипировки укладывается ходовой путь.

Полезная длина экипировочных путей устанавливается из условия размещения не ме­нее трех локомотивов: один локомотив на смотровой канаве, другой — перед ней в ожида­нии освобождения экипировочной позиции, третий — за канавой.

Смотровые канавы оборудуются освещением и канализацией и проектируются глу­биной 1, 2 м и шириной 1, 4 м — на путях депо и шириной 1, 2 м— на приемо-отправочных путях. Длина канав принимается от 24 до 42 м и ориентировочно может быть определена как длина локомотива по осям автосцепок плюс два расстояния по 1, 2 м от оси автосцепки до края канавы и запас на неточность установки в размере 2 м.

Снабжение локомотивов песком производят с помощью бункерных и безбункерных установок с подачей песка по трубопроводам. Емкость типовых бункеров составляет 3 м³, они размещаются над путями на железобетонных опорах. Сухой песок подается в бункеры из складов башенного типа емкостью 800 м³ (две башни диаметром 6 м) и 3400 м³ (две башни диаметром 12 м). На экипировочных позициях электровозов устройства для подачи песка совмещаются со специальными мостиками для осмотра пантографов.

Основные параметры складов сырого и сухого песка, а также мощность пескосушилок определяются по суточному расходу песка для снабжения поездных, маневровых и дру­гих локомотивов.

Типовые склады дизельного топлива для тепловозов с наземными металлическими резервуарами строятся на расчетную пропускную способность 20, 40, 60, 80 и 120 локомо­тивов в сутки при емкости хранилищ (м³), равной 3x1000, 3x2000, 4x2000, 4x3000 и 6x3000. При емкости складов 3x1000 и 3x2000 м³ предусматривается один путь для слива топлива, а длина сливной эстакады принимается равной соответственно 35 и 71 м. При емкости скла­дов 4x2000, 4x3000 и 6x3000 м³ сливная эстакада располагается между двумя путями для слива топлива и ее длина составляет соответственно 47 и 71 м.

Наземные резервуары для дизельного топлива по требованиям пожарной безопаснос­ти должны быть расположены от оси пути следования организованных поездов не ближе 30 м, от оси пути для маневровых передвижений— не ближе 20 м, от оси сливного пути— 12 м.

Расстояние от оси сливного пути до жилых и общественных зданий должно быть не менее 50 м, до насосной и хранилищ жидкостей - 8 м. При полуподземном расположении резервуаров указанные расстояния уменьшаются на 25 %, а при подземном — на 50 %.

Смазочные материалы хранятся в подземных металлических резервуарах емкостью 25 и 50 м³. Предусматривается не менее двух резервуаров для хранилища дизельного и других масел, емкости для слива отработанного дизельного масла и загрязненного топлива, а для тепловозов с гидравлической передачей — для хранения чистого и отработанного тур­бинного масла.Схема размещения экипировочных устройств на приемо-отправочных путях приведе­на на рис. 5.21, а на территории депо — на рис. 5.22. Вагонное хозяйство

Для обеспечения исправного состояния вагонов и безопасного следования их в поездах на станциях предусматриваются предприятия и устройства, образующие вагонное хозяйство, включающие: вагонные депо, пункты технического обслуживания вагонов, механизи­рованные пункты текущего отцепочного ремонта вагонов, пункты подготовки вагонов к перевозкам, пункты контрольно-технического обслуживания вагонов и др.Основными предприятиями вагонного хозяйства являются вагонные депо, которые подразделяются на грузовые, пассажирские и рефрижераторные. Вагонные депо специали­зируются, как правило, для ремонта одного-двух типов вагонов и рассчитываются на ре­монт 6—10 тыс. вагонов в год.

Все устройства вагонного депо размещаются с учетом поточной технологии работы, минимальной длины коммуникаций, возможности кооперирования производства. На участ­ковых станциях вагонное депо целесообразно размещать рядом с локомотивным хозяйством, примыкая его к вытяжному пути, что способствует объединению отдельных устройств.

На территории вагонного депо укладываются ремонтные, выставочные пути (для вагонов, ожидающих ремонта и отремонтированных), пути для выгрузки колесных пар, лесоматериалов, смазочных масел, горючего, запчастей и др. Ремонтные пути проектиру­ются сквозными, горизонтальными с прямыми вставками перед зданием депо не менее дли­ны восьмиосного вагона. Полезная длина их обычно рассчитывается на тройную длину ремонт­ного цеха. Длина выставочных путей для неисправных и отремонтированных вагонов уста­навливается по количеству одновременно подаваемых вагонов и может приниматься 300 м.

Пункты технического обслуживания вагонов располагаются на участковых станци­ях для выявления технических неисправностей вагонов и их устранения без отцепки от соста­ва. Эти пункты имеют устройства для хранения смазки, воздухопроводную сеть для опро­бования автотормозов, мощеные дорожки или узкоколейные пути в междупутьях с пере­движными ремонтными установками для транспортировки запасных частей и деталей. В последнем случае ширина междупутья принимается 5, 6 м.

Пункты текущего отцепочного ремонта вагонов размещаются на станциях массовой подготовки вагонов под погрузку. Для удобства подачи вагонов эти пункты обычно разме­щаются рядом с сортировочным парком, имеют два сквозных ремонтных пути полезной длиной не менее 250 м, козловой кран с пролетом 16 м, мастерские, кладовую запасных частей, трансформаторную подстанцию.Пункты подготовки вагонов к перевозкам размещаются на станциях массовой погрузки, выгрузки грузов и формирования составов порожних вагонов и подразделяются на пункты подготовки полувагонов и платформ, пункты комплексной подготовки крытых и изотерми­ческих вагонов, промывочно-пропарочные станции и пункты подготовки цистерн.

Пункты контрольно-технического обслуживания вагонов устраиваются на участко­вых станциях смены локомотивов и станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, для выявления и устранения неисправностей, угрожающих безопасности движения.

16. Основы проектирования грузовых устройств на станциях

Грузовые районы участковых станций имеют специализированные склады и площад­ки для хранения грузов, оснащенные средствами механизации погрузочно-разгрузочных работ, путевое развитие для стоянки вагонов в процессе погрузки и выгрузки и производства маневровой работы, автомобильные подъезды с твердым покрытием, служебно-технические здания и другие устройства.

Основными сооружениями грузового района являются склады и площадки, кото­рые специализируются по родам грузов и способу их перевозки. В их состав входят крытые склады для тарных и штучных грузов, контейнерные площадки для средне- и крупнотоннажных контейнеров, площадки для тяжеловесных грузов, металлов, лесо­материалов, навалочных грузов, платформы для колесных и самоходных грузов, кры­тые склады для вяжущих строительных материалов (цемент, алебастр, мел) и мине­ральных удобрений. На некоторых станциях могут проектироваться скотопогрузоч­ные платформы.

Площади крытых складов, крытых и открытых платформ, а также площадок для контейнеров, тяжеловесов и навалочных грузов определяются в зависимости от объе­ма погрузки и выгрузки, расчетных сроков хранения грузов и средней погрузки на 1 м² площади склада. Метод расчета необходимых площадей изложен в главе «Грузовые станции».

Крытые склады для тарных и штучных грузов проектируются с внешним и внутрен­ним расположением погрузочно-разгрузочных путей по типовым проектам. Ширина кры­тых грузовых складов с внешним расположением путей принимается 18 м с рампами не менее 3 м со стороны железнодорожного пути и не менее 1, 5 м со стороны подъезда авто­мобилей. Ширина крытых складов ангарного типа (с внутренним вводом путей) принима­ется: при вводе одного пути — 24; 30 и 36 м; для сортировочной платформы при вводе двух путей — 36 м.

Для перегрузки тарных и штучных грузов по прямому варианту «вагон—автомо­биль» проектируют крытые высокие платформы на 4—6 вагонов. Для переработки кон­тейнерных, тяжеловесных и длинномерных грузов предусматриваются специальные по­крытые асфальтом или асфальтобетоном площадки, оборудованные козловыми кранами с пролетом 16; 25 или 32 м или мостовыми кранами с пролетом 22, 5 и 31, 5 м. Нава­лочные и сыпучие грузы (уголь, минерально-строительные) выгружаются из саморазгружающихся вагонов на повышенных путях высотой 2, 0—2, 5 м и разгрузочных эстака­дах высотой до 4 м, оборудованных козловыми кранами пролетом 16; 25 или 32 м с уст­ройствами для открытия и закрытия люков полувагонов. Для колесных грузов и само­ходной техники применяются типовые высокие платформы с боковыми и торцевыми фронтами погрузки и выгрузки.

Устройства для выгрузки сыпучих пылящихся грузов целесообразно размещать с уче­том направления преобладающих в данном районе ветров и ограждать от основной терри­тории грузового района зелеными насаждениями. Для погрузки и хранения вяжущих строи­тельных материалов проектируются специальные склады, размещаемые не ближе 50 м от складов тарно-штучных грузов и контейнерных площадок.

При выгрузке на станции навалочных грузов не менее 20 вагонов в сутки вблизи гру­зового двора в районе вытяжного пути размещают вагонные весы и габаритные ворота. Одиночные вагонные весы грузоподъемностью до 150 т имеют длину 15, 5 м, а грузоподъем­ностью 250 т с двумя платформами— 19, 2 м.

Путь, на котором располагаются весы, проектируется прямым и горизонтальным. Прямой участок пути с каждой стороны весов должен быть не менее 20 м. У выезда с терри­тории крупных грузовых районов устанавливают не мешающие проезду автомобильные весы грузоподъемностью до 25 т для взвешивания навалочных грузов.

Путевое развитие грузового района включает погрузочно-разгрузочные, выста­вочные и соединительные пути. Погрузочно-разгрузочные пути располагаются у скла­дов и площадок, а выставочные — параллельно или последовательно погрузочно-раз­грузочным. Длина погрузочно-разгрузочных путей определяется фронтом погрузки или выгрузки, а полезная длина выставочных путей должна быть равна удвоенной длине расчетной группы подаваемых вагонов. Расстояние между осями смежных путей при­нимается 4, 8 м.

В плане погрузочно-разгрузочные и выставочные пути располагаются на прямых. В трудных условиях допускается размещать их на кривых радиусом не менее 600 м, а в особо трудных — не менее 500 м. Соединительные пути должны иметь радиусы кривых не менее 180 м.

В профиле погрузочно-разгрузочные и выставочные пути располагаются на площад­ке; в трудных условиях допускается их размещение на уклоне не более 2, 5 %о.

Грузовой район должен иметь хорошие дороги, подъезды и проезды для автотранс­порта. Ширина дорог при одной полосе движения принимается не менее 4 м, а при двух полосах— 8—10 м. Расстояние между параллельно расположенными складами должно составлять не менее 28 м при кольцевом движении автотранспорта и 35 м — при тупико­вом; при одностороннем расположении складов— соответственно 16 и 19 м. В конце ту­пикового проезда предусматривается площадка для поворота автомобилей радиусом не менее 15 м. Может сооружаться и специальная площадка для отстоя автотранспорта и прицепов в ночное время.

В грузовом районе предусматриваются служебно-технические здания с помеще­ниями для товарной конторы, экспедиторов, приемосдатчиков, работников механизи­рованной дистанции погрузочно-разгрузочных работ, зарядные станции, гаражи, ре­монтные мастерские, пункты заправки и технического обслуживания погрузочно-раз­грузочных машин, склады горючего и смазочных материалов, трансформаторные под­станции.

Грузовые районы на участковых станциях проектируются, как правило, тупико­вого типа и размещаются со стороны, противоположной пассажирскому зданию, ря­дом с сортировочным парком таким образом, чтобы не препятствовать развитию пар­ков станции, обеспечивать удобный подъезд автотранспорта и наименьшие пробеги вагонов при подаче под грузовые операции и обратно. Расположение грузового района со стороны пассажирского здания допускается при размерах движения до 12 пар поездов в сутки.

17. Оcновы проектирования односторонних сортировочных станций

6. Общие требования к проектированию сортировочных станций

Сортировочные станции проектируют в соответствии с Правилами и техническими нормами проектирования станций и узлов железных дорог колеи 1520 мм.

При строительстве и переустройстве станции подбираются карты местности, изучается схема станции, размеры и условия работы, роль станции в узле и на полиго­не сети, подготавливаются все материалы по плану, продольному профилю и т.д., а при их отсутствии производятся необходимые инженерно-геодезические и инженерно­геологические работы.

Развитие каждой станции рассматривается во взаимодействии с другими сортировоч­ными станциями полигона сети. Роль проектируемой станции и ее тип определяются гене­ральной схемой размещения сортировочных станций на сети, для чего выполняются техни­ко-экономические обоснования (ТЭО), а в сложных случаях разрабатывается генеральная схема развития станции (или узла). Оптимальное решение принимается на основе сравнения различных вариантов с учетом потребной пропускной и перерабатывающей способности, требований повышения производительности труда, эффективности капитальных вложений и минимальных затрат, связанных с простоями вагонов и их переработкой, а также в увязке с проектами промышленных узлов (районов), развития всех видов транспорта и планиров­кой городов. На основе генеральной схемы разрабатывается технический проект развития станции (или сооружения новой), включающий весь комплекс устройств, с выделением эта­пов работ и составлением проекта организации строительства и сметы для первого этапа. Для выбранного варианта технического проекта, после его утверждения составляются ра­бочие чертежи по отдельным объектам. Устанавливаются схемы движения вагонопотоков через станцию без переработки в отправительских маршрутах и сквозных поездах, сформи­рованных на других сортировочных станциях, с учетом вагонопотоков, подлежащих пере­работке на данной станции. В итоге расчетов составляется таблица общего вагонопотока с выделением вагонов, следующих без переработки (б/п) и с переработкой (с/п).

На основании таблицы определяется количество транзитных (отправительских мар­шрутов и сквозных поездов) и перерабатываемых поездов.

Данные табл. принимаются в основу расчетов при выборе типа и схемы стан­ции, а также при определении числа путей, загрузки горловин, необходимости сооружения путепроводных развязок, размеров устройств локомотивного хозяйства, грузовых уст­ройств, капитальных затрат и эксплуатационных расходов и др.

При выборе типа и схемы станции, помимо размеров переработки вагонов и структу­ры вагонопотоков, учитываются также роль и взаимодействие с другими станциями в дан­ном полигоне сети и местные условия.

Вопрос о выборе типа станции (односторонняя или двусторонняя) возникает обычно в случае необходимости значительного усиления перерабатывающей способности существу­ющей односторонней или реконструкции двусторонней станции, в которой во второй сис­теме (негрузового направления) горка не механизирована или отсутствует.

При выборе варианта развития станции оба типа (односторонний и двусторонний) могут представляться одной-двумя схемами. При наличии площадки достаточной длины рекомендуется рассматривать схемы с последовательным расположением парков. Для су­ществующих станций при ограниченной по длине площадке рассматриваются лучшие из комбинированных схем. При реконструкции существующих станций рассматриваются так­же схемы, отличающиеся от типовых, в целях максимального сохранения и использования существующих устройств (парков станции, локомотивного хозяйства, путепроводных раз­вязок и др.). По сравниваемым схемам определяются строительные затраты и эксплуатаци­онные расходы при одинаковых размерах работы.

Выбранные на основе проведенных расчетов тип станции и вариант схемы принима­ются в основу разработки технического проекта.