Основы проектирования и реконструкции промежуточных станций.

4.3.2. Технические устройства и размещение промежуточных станций

Для выполнения технических операций на промежуточных станциях имеются глав­ные, приемо-отправочные, вытяжные пути (в необходимых случаях примыкания подъезд­ных путей, предохранительные и улавливающие тупики), помещение для дежурного по стан­ции, стрелочные посты, входные и выходные светофоры, средства связи с соседними стан­циями и поездным диспетчером. Для пассажирских операций предусматриваются пассажир­ское здание, платформы, переходные устройства в виде пешеходных мостов или тоннелей, багажный склад, устройства водоснабжения, а для грузовых — крытые склады общего пользования, крытые и открытые платформы, контейнерные и навалочные площадки, по­грузочно-разгрузочные пути, грузовые механизмы и устройства.

Число путей на промежуточных станциях, зависит от размеров пропускной способно­сти участка, степени ее заполнения, характера графика движения, числа пассажирских и сборных поездов, примыкания подъездных путей со значительным вагонооборотом.

Промежуточные станции однопутных участков, пропускная способность которых не превышает 24 пары поездов в сутки параллельного графика, должны иметь два приемо­отправочных пути, кроме главного, а при большей пропускной способности и на двухпут­ных участках — два-три таких пути. На предузловых станциях допускается увеличение числа приемо-отправочных путей на один.

Длина приемо-отправочных путей должна быть не менее стандартной, принятой в пре­делах участка.

Промежуточные станции на новых линиях размещают исходя из удобства обслужива­ния районов тяготения и, в частности, крупных населенных пунктов и предприятий. В со­временных условиях, учитывая развитие автотранспорта, целесообразно концентрировать местную грузовую работу на меньшем числе промежуточных станций, что позволяет более эффективно использовать механизмы для погрузочно-выгрузочных работ, сократить время нахождения сборных поездов на участках, ускорить оборот вагонов и доставку грузов.

При размещении промежуточных станций на новых линиях необходимо учитывать развитие сети автомобильных дорог в данном районе. На существующих линиях промежуточ­ные станции обычно располагаются на расстоянии 15—20 км.

Промежуточные станции составляют наибольшую долю среди раздельных пунктов на сети железных дорог. К каждой промежуточной станции прилегает определенный эконо­мический район, который она обслуживает.

Характер работы промежуточных станций определяется организацией пропуска по­ездов различных категорий и обслуживанием сборных и вывозных локомотивов, с которы­ми прибывают (или отправляются) вагоны под подгрузку—выгрузку.

Маневровая работа по обслуживанию грузовых пунктов производится маневровыми локомотивами, приписанными к данной станции, а в отдельных случаях — поездными или диспетчерскими локомотивами.

4.3.3. Схемы промежуточных станций

Промежуточные станции однопутных линий продольного типа могут проектироваться по четырем схемам: с расположением приемо-отправочных путей по разные стороны от главного пути и с односторонним расположе­нием приемо-отправочных путей по отношению к главному. Во всех схемах основная груп­па путей для приема—отправления пассажирских поездов и маневровой работы со сборны­ми поездами размещается со стороны, противоположной пассажирскому зданию.

Если на линии возникает необходимость сооружения второго главного пути, то при­менительно к схеме 16 его укладывают в пределах станции со стороны пассажирского зда­ния на месте пути 3. Применительно к схеме 1а второй главный путь укладывают по трассе путей 2—3, вместо которых располагаются новые пути, причем обгонный путь нечетного направления (из Б) может быть уложен со стороны существующего главного пути по про­дольной или полупродольной схеме.

В трудных условиях на площадке минимальной длины может быть размещена лишь основная часть станции, где уложены пути одного направления и сосредоточена маневро­вая работа. На путях остальной части станции, если на них не предусматриваются производ­ство маневров, отцепка локомотивов и примыкание подъездного пути, допускаются укло­ны круче 2, 5 %о, но не превышающие 10. %о.

Схемы станций полупродольного типа (см. рис. 4.4) отличаются от схем продольного типа тем, что они размещаются на более коротких площадках и не имеют непосредственно­го выхода с путей одного направления на пути другого направления. Как и в схемах про­дольного типа, вся маневровая работа со сборными поездами сосредоточена на основной группе путей, расположенных против пассажирского здания.

Недостаток такой схемы — наличие четырех стрелочных районов (при ручном обслуживании стрелок).

Кроме схемы, приведенной на рис. 4.4, могут быть и другие варианты схем станций полупродольного типа: вытяжной путь можно укладывать не со стороны А, а со стороны Б (как в схеме 16, рис. 4.3).

Грузовой район по местным условиям может располагаться со стороны пассажирско­го здания (см. рис. 4.3, 4.5). Тогда на этой же стороне станции размещается и группа путей для маневровой работы. Однако такие изменения в схемах могут быть допущены лишь на основе технико-экономического сравнения вариантов.

Схемы промежуточных станций поперечного типа с небольшим грузовым дво­ром показаны на рис. 4.5. Для размещения приемо-отправочных путей с горловинами с учетом возможного дальнейшего развития достаточно иметь сравнительно короткую площадку: L_nn - L_no + 600 м. На линиях III—IV категорий длина площадки может быть уменьшена на 200 м.

В схеме 16 (см. рис. 4.5), широко применявшейся ранее для однопутной линии с грузо­выми устройствами, размещенными со стороны пассажирского здания, все приемо-отпра- вочные пути (2, I, 3, 5) двустороннего действия, т. е. служат для приема и отправления как четных, так и нечетных поездов.

Маневровая работа на вытяжных путях должна быть изолирована от маршрутов при­ема и отправления поездов. Проектируемые вытяжные пути должны иметь полезную длину не менее половины, а в трудных условиях — не менее одной трети длины грузовых поездов, обращающихся на данном участке.

На линиях, имеющих пропускную способность не более 12 пар поездов параллельного графика и благоприятный профиль главного пути, допускающий выезд при маневрах на главный путь, вытяжной путь можно не укладывать. В этом случае входной светофор в соответствующем конце станции устанавливается на расстоянии от входной стрелки, обес­печивающем маневры без выезда на перегон.

К недостаткам схемы 16 (см. рис. 4.5) относятся: размещение грузового района (дво­ра) со стороны пассажирского здания, что удобно лишь при небольших размерах местной работы; ограниченность территории для развития грузового двора, в связи с чем при увели­чении местного грузооборота операции с навалочными грузами часто выносят на отдель­ную площадку, расположенную вдоль крайнего приемо-отправочного пути; возникновение, как следствие на станции двух районов погрузки—выгрузки. В результате при маневровой работе со сборными поездами появляется необходимость в пересечении главных путей. Это вызывает затруднения, особенно когда линия становится двухпутной. При переходе к двух­путной схеме возникает дополнительный недостаток, характерный для всех станций попе­речного типа: грузовой поезд из Б, принятый на путь 3, преграждает проход к пассажирским поездам, останавливающимся на главных путях.

Для станций поперечного типа многие недостатки схемы 16 устранены в схеме 1а, в которой грузовые устройства расположены со стороны противоположной пассажирскому зданию. Грузовые устройства размещаются так, что между крайним приемо-отправочным и выставочным путями можно уложить еще два-три пути. При этом пассажирское здание и платформы занимают центральное положение по отношению к путевому развитию. Приемо-отправочные пути такой станции, как и в схеме 16, двустороннего действия, но сбор­ные поезда обоих направлений на станциях однопутных линий принимаются только на приемо-отправочные пути, ближайшие к грузовому двору. Конструкция горловины, к которой примыкает вытяжной путь, предусматривает возможность маневровой работы (путь 4) од­новременно с приемом или отправленим грузовых поездов из Б.

Из всех схем поперечного типа лучшей считается схема 1а. При сооружении на участ­ке второго главного пути его целесообразно укладывать в пределах станции со стороны пассажирского здания. В схеме 1а четко разграничены пассажирские и грузовые операции и легко может быть расширен фронт погрузки и выгрузки. Маневровая работа со сборными поездами на вытяжном пути изолирована от пропуска грузовых и пассажирских поездов. Однако в схеме 1а увеличивается по сравнению со схемой 16 протяженность подъездов к грузовому двору из населенного пункта, расположенного со стороны пассажирского зда­ния, вследствие чего несколько возрастает строительная стоимость.

Во всех схемах поперечного типа грузовой двор и вытяжной путь могут располагать­ся как в левой, так и в правой части станции в зависимости от местных условий.

Сопоставление типов и схем промежуточных станций показывает, что на однопут­ных линиях станции продольного типа по схемам 1а, 16, 1в имеют следующие преимущества перед станциями поперечного типа: большую пропускную способность прилегающих пере­гонов, лучшие условия безопасности движения при одновременном приеме грузовых поез­дов; возможность скрещения сдвоенных грузовых поездов; более удобные условия посадки и высадки пассажиров при приеме пассажирских поездов на главный путь.

Большие удобства обслуживания пассажиров сохраняются в продольных схемах и при сооружении второго главного пути, так как обгонный путь для грузовых поездов из Б не мешает проходу пассажиров к поездам. Кроме того, на станциях продольного типа возмож­но размещение погрузочно-выгрузочной площадки со стороны пассажирского здания, где обычно имеются удобные подъезды автомобильных дорог.

Преимущества станций продольного и полупродольного типов перед станциями попе­речного типа приобретают существенное значение в современных условиях при электри­ческой и тепловозной тяге и оборудовании перегонов автоблокировкой, а станций — элек­трической централизацией стрелок. Поэтому на новых однопутных линиях всех категорий (кроме IV), как правило, проектируются промежуточные станции продольного и полупро­дольного типов. Станции поперечного типа в основном сооружаются на линиях III—IV ка­тегорий, а на линиях I и II категорий — лишь в трудных топографических условиях или как первая очередь станций продольного и полупродольного типов. Однако для каждой новой линии выбор типа и схемы промежуточной станции должен быть обоснован техникоэкономическими расчетами с учетом намечаемых размеров грузового и пассажирского движе­ния, местных условий проектирования профиля и плана линии и строительных затрат. При этом для линий I и II категорий полное сопоставление схем должно учитывать их особенно­сти при введении безостановочного скрещения поездов.

При достаточном обосновании в ряде случаев могут проектироваться промежуточ­ные станции для безостановочного скрещения поездов. Для этого должно быть проведено детальное технико-экономическое обоснование с учетом возможности перспективного со­оружения второго главного пути.

В сложных топографических условиях, а также при наличии сурового климата рас­положение грузовых устройств, комплекса служебно-технических зданий, жилого поселка и пассажирского здания предусмотрено с одной стороны от главного пути и планируется на общей станционной площадке. Это обеспечивает минимальные расходы на строительство станции, сокращает протяженность инженерных коммуникаций и автодорог.

Наряду с грузовыми устройствами на промежуточных станциях размещаются здания экипировочно-ремонтного пункта (ЭРП), околотков дистанции пути и связи, котельная и др.

На подходах железнодорожных линий к крупным городам при больших размерах дви­жения, особенно пассажирского и пригородного, могут укладываться дополнительные тре­тьи или четвертые главные пути. Промежуточные станции на многопутных участках мо­гут быть с поперечным и смещенным расположением приемо-отправочных путей в зависимости от существовавшей (до укладки дополнительных главных путей) схемы стан­ции, размещения пассажирских и грузовых устройств, длины станционных площадок и ме­стных условий. Кроме того, характер схем промежуточных станций зависит от числа и специализации (назначения) главных путей.

На четырехпутном пригородном головном участке одна пара главных путей предназ­начается преимущественно для пригородного движения, другая — для смешанного. Воз­можны три варианта их специализации.

В целях сокращения затрат на обслуживание и содержание устройств для производ­ства грузовых операций на сети железных дорог создаются опорные станции. На этих стан­циях проектируются дополнительные пути (один—три) для подборки вагонов по фронтам погрузки—выгрузки и грузовой район со специализированными по роду груза складскими площадками. На опорных станциях, размещаемых на участках, по сравнению с обычными промежуточными станциями, грузовой район имеет, как правило, большее количество со­оружений и устройств и большее путевое развитие. Расстояние между такими станциями определяется объемами работы, наличием сети автомобильных дорог и др. Радиус обслу­живания клиентуры опорной станцией колеблется от 10 до 50 км.

Промежуточные станции, закрытые для производства грузовых операций, превраща­ются в разъезды или обгонные пункты.