![]() Главная страница Случайная страница КАТЕГОРИИ: АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника |
Основы проектирования участковых станций на однопутных линиях.
Участковые станции проектируются исходя из прогнозируемых размеров движения с учетом тенденции изменения размеров и структуры вагонопотоков, топографических, геологических, экологических и прочих местных условий и особенностей работы примыкающих направлений и прилежащих станций. Проектируемые участковые станции должны соответствовать, как правило, типовым схемам. В основных схемах неузловых участковых станций сортировочный парк занимает внешнее положение по отношению к приемо-отправочным. На узловых станциях сортировочный парк может располагаться между приемо-отправочными парками. Как правило, участковые станции на новых однопутных линиях сооружаются по схемам поперечного типа (рис. 5.2). На каждой такой станции имеются два парка: общий приемо-отправочный парк (ПО) для приема и отправления грузовых поездов обоих направлений и сортировочный парк (С) с двумя вытяжными путями для маневровой работы по расформированию и формированию участковых и сборных поездов. Последовательно паркам размещается локомотивное хозяйство (J1X), причем экипировочные устройства для отцепляемых локомотивов располагаются непосредственно за горловиной парков (для экипировки локомотивов транзитных поездов могут быть сооружены устройства на приемо-отправочных путях). Ремонтная база локомотивов, устраивается на новых участковых станциях лишь в тех случаях, когда новая линия имеет большое протяжение и такое размещение средств обосновано при выборе схемы тягового обслуживания.На участковых станциях следует проектировать устройства, обеспечивающие выполнение, в зависимости от характера работы станции, всех или части следующих основных операций: посадка и высадка пассажиров, прием, хранение и выдача багажа, почты и грузобагажа; технические операции с пассажирскими поездами; технические операции с грузовыми поездами; прием, хранение и выдача грузов, подача (уборка) вагонов на грузовой район и другие погрузочно-выгрузочные пункты; погрузка—выгрузка грузов, взвешивание грузов (вагонов) и проверка габаритности у мест погрузки, а в необходимых случаях сортировка и перегрузка грузов; подача неисправных вагонов к месту их ремонта, ремонт, а в необходимых случаях промывка, дезинфекция и другие операции с вагонами; подача составов и отдельных вагонов из приемо-отправочных и сортировочных парков к специализированным устройствам (промывочнопропарочным пунктам, дезпромстанциям, скотопогрузочным и другим устройствам). Кроме того, при наличии задания на участковых станциях могут дополнительно проектироваться устройства специального назначения: пути для стоянки вагонов с разрядными грузами, сжатыми и сжиженными газами; для выгрузки снега; стоянки пожарных и восстановительных поездов и др. Грузовой район (ГР) может располагаться как вблизи сортировочного парка (С), так и со стороны пассажирского здания (ПЗ). Первый вариант является предпочтительным, так как в этом случае обеспечивается удобная подача вагонов из сортировочного парка и уборка их в этот парк без пересечения маршрутов следования организованных поездов и ходовых путей. Для грузового района следует выделять достаточную площадку с учетом возможности дальнейшего развития. Во втором случае при подаче и уборке вагонов пересекаются маршруты приема и отправления поездов. Такое расположение может быть принято при наличии достаточной площадки и обоснованном выборе варианта по результатам технико-экономического расчета с учетом строительных затрат и эксплуатационных расходов. Если по местным условиям необходимо размещать грузовой район в горловине сортировочного парка со стороны А, следует учитывать возможное удлинение путей станции в будущем и соответственно отдалить площадку грузового района и примыкание его путей в сторону перегона. Горловины станции проектируют с учетом обеспечения независимости сортировочной работы от приема поездов со стороны А и подачи—уборки локомотива в тупик, а со стороны локомотивного хозяйства — одновременного приема (или отправления) поездов, следования локомотивов по ходовому пути и маневровой работы на втором вытяжном пути. Из сортировочного парка со всех путей или с части путей устраивают выходы на главный путь в обе стороны, что позволяет отправлять сформированные поезда непосредственно из этого парка. Участковой станция полупродольного типа отличается от продольной смещением приемо-отправочного парка для нечетных транзитных поездов ближе к пассажирскому зданию (примерно на 700 м и более). Это не дает возможности устройства прямого выхода из парка ПО-I в парки ПО-11 и сортировочный. Такая схема требует более короткую площадку, но ухудшает маневренность поездов, поэтому является менее технологичной по сравнению с продольной схемой участковой станции. Схемы полупродольного типа применяются на однопутных и двухпутныхлиниях, когда по условиям местности нельзя получить достаточную длину площадки для размещения станции продольного типа. Если по местным условиям нечетный парк ПО-I невозможно разместить по приведенным схемам, его сдвигают не навстречу, а по ходу движения поездов. Если участковая станция на двухпутной или однопутной линии предназначается только для смены локомотивных бригад, то пути приемо-отправочных парков специализируются строго по направлениям движения, локомотивное хозяйство не предусматривается, ходовой путь между парками на требуется, горловины станций упрощаются. При необходимости пропуска через участковую станцию соединенных поездов требуются дополнительные конструктивные доработки схемы станций (на подходе к парку в каждом направлении должны укладываться по одному пути на длину одного состава, рис. 5.7). Участковые станции поперечного типа имеют компактное расположение устройств и могут размещаться на более короткой площадке по сравнению с другими типами. Сосредоточение парков в одном месте дает возможность объединить некоторые здания и устройства, обойтись меньшим штатом работников службы движения и вагонной службы. Основной недостаток схемы поперечного типа для двухпутной линии заключается в том, что в обеих горловинах имеются пересечения маршрутов следования пассажирских и грузовых поездов. Сменяемые локомотивы грузовых поездов при всех схемах поперечного типа имеют на станции значительный пробег, равный примерно двойной длине приемо-отправочного парка. При расположении приемо-отправочных парков по продольной схеме (рис. 5.3) четная горловина удлиняется в связи с укладкой съездов для возможности передачи групп вагонов из ПО-I и С в ПО-Н и наоборот. Подача и уборка локомотивов из ПО-Н в депо осуществляется обратным заездом через соединительный путь от ПО-I в сторону ПЗ, а затем через съезды в депо и обратно аналогичным путем. В остальном продольная схема станции аналогична схеме поперечного типа.
12. Основы проектирования участковых станций на двухпутных линиях.
Участковые станции проектируются исходя из прогнозируемых размеров движения с учетом тенденции изменения размеров и структуры вагонопотоков, топографических, геологических, экологических и прочих местных условий и особенностей работы примыкающих направлений и прилежащих станций. Проектируемые участковые станции должны соответствовать, как правило, типовым схемам. В схеме участковой станции продольного типа на двухпутной линии приемо-отправочный парк (ПО-I) для транзитных нечетных грузовых поездов смещен в продольном направлении навстречу их движению. При этом имеется непосредственная связь с путями четного приемо-отправочного (ПО-П) и сортировочного (С) парков. В ПО-I в горловине прибытия предусматривается вытяжной путь (на половину состава) для возможности отцепки неисправных вагонов без выезда на главный путь. Обычно сортировочный парк устраивают общим для переработки поездов обоих направлений; он размещается рядом с парком того направления, с которого поступает в переработку большее число поездов. Если сортировочный парк размещается рядом с парком четного направления, то нечетные поезда, следующие в переработку, принимаются на специально выделенные в четном приемо-отправочном парке пути. Если же эти поезда будут приняты в нечетный парк, их составы переставляются в сортировочный парк маневровым локомотивом. В редких случаях при больших размерах переработки в нечетном направлении или в случае примыкания к нечетному парку подъездных путей с большим вагонооборотом может потребоваться укладка отдельных сортировочных путей параллельно парку ПО-1. Локомотивное хозяйство лучше всего располагать в IV четверти, но если по местным условиям это сделать трудно, то здесь можно расположить только экипировочные устройства, которые будут удобно связаны с обоими парками; депо может быть в другом месте (например, в III четверти). Назначение обходного пути и обоснования его необходимости для некоторых станций те же, что и для станций поперечного типа на двухпутной линии. При смене большого числа локомотивов транзитных поездов в парке ПО-Н некоторую разгрузку выходной горловины этого парка дает дополнительный путь отправления На. По этому пути могут отправляться поезда с «верхних» (ближайших к главным) путей парка ПО-П одновременно с подачей— уборкой локомотивов с «нижних» путей этого парка. При отсутствии смены на станции локомотивов транзитных поездов центральная горловина может быть упрощена. Основное достоинство схем продольного типа заключается в том, что маршруты приема транзитных грузовых поездов из Б и маршруты отправления этих поездов на А не пересекаются с маршрутами следования пассажирских поездов из А в Б. Кроме того, обеспечиваются наименьшие пробеги локомотивов четных транзитных поездов (в случае их смены) и возможность примыкания подъездных путей с обеих сторон станции, а также размещения погрузочно-выгрузочной площадки у парка ПО-П. К недостаткам схем продольного типа относятся: пересечение главных путей локомотивами нечетных транзитных поездов, идущих от составов в депо и обратно; перегруженность стрелок на главных путях при большом числе пассажирских поездов. Для снижения загрузки и сокращения времени ожидания, кроме устройства обходного пути 1а, могут применяться два параллельных хода в месте пересечения главных путей. Стоимость строительства станции продольного типа выше, чем поперечного; эксплуатационные расходы по пробегу поездных локомотивов на станциях продольного типа меньше, а расходы на содержание штатов обычно больше из-за увеличения числа работников вагонной службы и службы движения. Схемы полупродольного типа применяются на однопутных и двухпутных линиях, когда по условиям местности нельзя получить достаточную длину площадки для размещения станции продольного типа. Если по местным условиям нечетный парк ПО-I невозможно разместить по приведенным схемам, его сдвигают не навстречу, а по ходу движения поездов. Схема с последовательным размещением пассажирских устройств и приемо-отправочных парков для грузового движения (рис. 5.6) может оказаться наиболее приемлемой по условиям путевого развития или городской планировки. Такая схема целесообразна при значительных размерах пассажирского движения, а также при большом числе транзитных грузовых поездов, следующих через станцию без смены локомотивов. Примыкание подъездных путей в данном случае удобно с обеих сторон. Выбор оптимальной схемы участковой станции и размещение отдельных устройств осуществляются на основании технико-экономических расчетов с учетом роста размеров пассажирского и грузового движения, роли станции в тяговом обслуживании поездов и местных условий. Чаще всего первичным решением выбираются схемы с поперечным расположением парков, а при необходимости затем перестраиваются в полупродольные или продольные схемы, для чего должны быть предусмотрены резервы территории. Если участковая станция на двухпутной или однопутной линии предназначается только для смены локомотивных бригад, то пути приемо-отправочных парков специализируются строго по направлениям движения, локомотивное хозяйство не предусматривается, ходовой путь между парками на требуется, горловины станций упрощаются. При необходимости пропуска через участковую станцию соединенных поездов требуются дополнительные конструктивные доработки схемы станций (на подходе к парку в каждом направлении должны укладываться по одному пути на длину одного состава.
|