![]() Главная страница Случайная страница КАТЕГОРИИ: АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника |
Типовые схемы сортировочных станций, их выбор
Для проектирования на сети железных дорог рекомендуется несколько схем сортировочных станций: односторонняя с последовательным расположением парков односторонняя с комбинированным расположением парков односторонняя с последовательным расположением объединенных парков двусторонняя с последовательным расположением парков Схемы односторонней станции с параллельным расположением парков, двусторонней с комбинированным расположением парков, а также особые (петлевые и др.) схемы станций не находят широкого применения и не характерны для перспективного развития. Схема с параллельным расположением парков, например, непоточна, вызывает возвратные движения вагонных потоков и может применяться лишь в исключительных условиях—при наличии крайне стесненной в длину, но достаточно широкой станционной площадки.
Сортировочные станции, как правило, проектируются односторонними, так как внедрение новой техники, автоматики и телемеханики обеспечивает некоторый запас их перерабатывающей способности. Для односторонних станций стоимость сооружений значительно ниже двусторонних; площадка для их размещения меньше, чем для дусторонних. Для односторонних станций требуется меньшее количество устройств и большая их концентрация (рис. 1.1). Угловые вагоны сортируются только один раз. Двойной перепробег поездов негрузового направления несколько увеличивает эсплуатационные расходы односторонних схем, замедляя движение вагонов и повышая число внутренних пересечений.Двусторонние станции обеспечивают поточность следования вагонов обоих направлений, их минимальный пробег, имеют малое количество внутренних пересечений и создают максимальные удобства в работе. Однако такие станции стоят значительно дороже, имеют разбросанность ряда операций по территории, требуют увеличенного штата, большего числа маневровых районов и локомотивов и создают двойную сортировку угловых вагонов, вызывая значительные задержки подвижного состава. При больших угловых вагонопотоках резко ухудшаются показатели работы станции и создается большое количество пересечений, возникающих от перестановки вагонов из системы в систему и следования ляокомотивов. Для двусторонних схем станций требуются площадки значительной длины. Такие станции чаще всего сооружаются при очень больших размерах сортировки в обоих направлениях и при небольших угловых вагонопотоках Выбор новой станции определяется экономической целесообразностью, количеством перерабатываемых вагонов и местными условиями. Для переустраиваемой станции учитываются возможности использования существующих устройств. Выбранная схема должна обеспечивать: максимальную поточность в прохождении вагонов; компактность размещения основных устройств и сооружений при удобной технологической связи между ними: строгое соответствие технического оснащения объемам работы; возможность дальнейшего развития и оснащения новой технологии; максимальную себестоимость переработки вагона; безопасность работы.
Длины (ориентировочные) станционных площадок для размещения станции по выбранным схемам и в зависимости от принятой полезной длины приемоотправочных путей приведены в табл. 1.2.
При размерах переработки на 10-й год эксплуатации более 6 тысяч вагонов в сутки следует проектировать двустороннюю сортировочную станцию или сооружать вторую сортировочную станцию в железнодорожном узле. В связи с тем, что на сети железных дорог в крупных промышленных узлах вагонопотоки местных назначений достигают значительной величины, от 20 до 45% общей переработки, для подборки вагонов местных назначений и формирования многогруппных поездов применяют дополнительные устройства - местные сортировочно-группировочные парки с горкой малой мощности. Такие устройства могут располагаться последовательно среднему пучку сортировочного парка, что обеспечивает полную поточность переработки местных вагонопотоков и независимость от формирования поездов из транзитных вагонопотоков. Эти устройства могут размещаться последовательно крайнему пучку основного сортировочного парка (рис.1.3), но возможно и другое их расположение [1; 2].
19. Классификация и основные параметры сортировочных устройств
классификация Для производства сортировочной работы на станциях проектируются сортировочные устройства (основные и вспомогательные), которые бывают: горочные — с сортировочными горками (повышенной, большой, средней и малой мощности) и сортировкой вагонов с использованием силы тяжести; негорочные — вытяжные пути со стрелочными горловинами на уклоне, где используется сила тяги локомотивов и сила тяжести вагонов, и на горизонтальных площадках, где используется только сила тяги локомотива. Основные сортировочные устройства проектируются для расформирования — формирования составов, а на участковых и грузовых станциях — и для формирования много- группных поездов и подач вагонов на грузовые пункты общего пользования и на подъездные пути промышленных предприятий.
Вспомогательные сортировочные устройства, при наличии основных, проектируются на станциях для формирования многогруппных составов и передач вагонов на грузовые станции и грузовые пункты, а также для завершения формирования составов. Для выполнения функций основного сортировочного устройства проектируются горки повышенной, большой, средней и малой мощности с сортировочными парками. Для вспомогательных устройств проектируются горки средней и малой мощности и негорочные устройства вместе с сортировочными (или сортировочно-группировочными, группировочными) парками. Сортировочные устройства проектируются как единая комплексная технологическая система. Тип и мощность основных и вспомогательных сортировочных устройств устанавливается на основе технико-экономических расчетов, в зависимости от размеров и структуры перерабатываемых вагонопотоков. Расчетные прогнозные размеры вагонопотоков определяются для сортировочных станций на 10-й год эксплуатации, а для остальных станций на 5-й год эксплуатации. Основные параметры сортировочных горок Сортировочная горка состоит из надвижной (подъемной) и спускной частей, разделенных вершиной горки (ВГ), которой называется точка касания горизонтальной плоскости с продольным профилем горки (самая высокая точка). Составы, подлежащие расформированию, надвигаются на горку маневровым локомотивом. Наличие противоуклонов в надвижной части обеспечивает достаточное сжатие автосцепок для разъединения вагонов, после чего вагоны под действием силы тяжести скатываются на соответствующий путь подгорочного парка. Расчетная высота горки обеспечивает проход вагона расчетной весовой категории при неблагоприятных условиях работы до расчетной точки, находящейся на расстоянии 50 м от выходного конца парковой тормозной позиции самого трудного по условиям скатывания подгорочного пути. Безопасность роспуска составов и повышение его темпа на спускной части горки обеспечиваются тормозными позициями, число и мощность которых зависят от высоты горки и принятых технологических режимов роспуска. Конструкция сортировочной горки характеризуется: количеством путей (надвига, спускных, обходных и сортировочных); расчетной длиной и высотой; числом тормозных позиций, типом и мощностью устройств, используемых для торможения отцепов; параметрами соединений путей.
Расчетная длина горки —расстояние от ее вершины до расчетной точки. Расчетная высота горки — разность отметок вершины горки и расчетной точки на наиболее трудном по условиям скатывания подгорочном пути. Общий вид плана и продольного профиля сортировочной горки приведен на рис. 7.1. Надвижная часть горки проектируется в основном по двум вариантам (рис. 7.2): перед сопрягающей кривой горба горки устраивается подъем крутизной 8—10 %о на протяжении 50 м, а предыдущий участок пути надвига проектируется на подъеме 1—2 %о (вариант /); перед горбом горки проектируется подъем 12—16 %о на протяжении 150—100 м, а предыдущий участок пути перед подъемом располагается на горизонтальной площадке длиной 350 м (вариант II). При проектировании надвижной части горки по варианту II должны обеспечиваться трогание с места и интенсивный разгон состава при нахождении первого вагона у вершины горки. На вершине горки продольный разделительный элемент отсутствует; если же он имеется — профиль надвижной и перевальной частей горки изменяется (рис. 7.3). Длина путей надвига на горках повышенной и большой мощности устанавливается 350—400 м с учетом перспективного увеличения длины подгорочных путей; при реконструкции горки — не менее 150 м, в особо трудных условиях — не менее 100 м. Пути надвига и горочные вытяжные пути проектируются в плане на прямых участках; в трудных условиях допускается наличие кривых радиусом 1200 м, а в особо трудных условиях — 600—500 м. В этом случае расстояние от вершины горки до начала кривой на надвижной части принимается не менее 40 м. Параметры спускной части горки изложены в п. 7.7орочная горловина станции проектируется короткой, обеспечивающей наименьшую длину пробега и сумму углов поворота кривых для большинства отцепов на маршрутах скатывания. В горочных горловинах учитываются особенности размещения систем автоматики и комплексной механизации. Число и места размещения весомерных и измерительных участков определяются проектом, но без удлинения элементов пути и снижения перерабатывающей способности горки.
20.Расчет высоты и профиля сортировочной горки При расчете высоты горки в качестве расчетного бегуна принимают четырехосный крытый вагон на роликовых подшипниках, вес которого определяется как средневзвешенное значение веса вагонов легковесной группы.
где: 1, 75 — мера отклонения расчетного значения суммарной потери удельной энергии при преодолении сил сопротивления от ее средней величины, указанной в квадратных скобках (для горок малой мощности мера отклонения равна 1, 5); Lp — расчетная длина горки от ее вершины до расчетной точки, м; W0 — среднее значение основного удельного сопротивления движению вагона, кгс/тс; К= 4 — число расчетных участков / от вершины горки до расчетной точки; Ii —длина i-го расчетного участка (определяют по масштабному плану путевого развития горки с учетом возможных точек перелома продольного профиля у тормозных позиций и места нахождения парковой тормозной позиции), м; wcb i — среднее удельное сопротивление движению вагона от воздушной среды и ветра на/-м расчетном участке, кгс/тс, 0, 56 V2I * 10-3 — средняя удельная работа сил сопротивления движению вагона от ударов об остряки, крестовину и контррельсы одного стрелочного перевода, м эн. в.; Vi—средняя скорость движения вагона на расчетном i-м участке, м/с (см. табл. 7.4); n ci — число стрелочных переводов на пути следования вагона по i-му расчетному участку 0, 23 V2I • 10 -3 — средняя удельная работа сил сопротивления движению вагона на роликовых подшипниках в кривых участках пути на каждый градус угла поворота, м эн.в.; а°ki — сумма углов поворота в кривых, включая переводные кривые стрелочных переводов на расчетном i-м участке, град.; LCH— расстояние от начала головного стрелочного перевода пучка сортировочных путей до расчетной точки, м; wсн— среднее удельное сопротивление движению вагона от снега и инея, кгс/тс (см. табл. 7.5); vl V2I /2g= h0 — энергетическая высота (удельная кинетическая энергия), соответствующая расчетной скорости роспуска состава, м эн. в.; V0 — расчетная скорость роспуска состава, м/с (табл. 7.6); g' — величина ускорения силы тяжести вагона с учетом влияния инерции его вращающихся масс, м/с2. Длину участка li определяют с учетом длины входящей в него кривои KР=2π Rα 0K/360 где R и α 0K— соответственно радиус кривой в плане и длина кривой (в градусах). По формуле (7.7) определяется и расчетная высота горки при скатывании очень плохого бегуна расчетной весовой категории при неблагоприятных условиях работы горки (минусовая температура, встречный ветер) до расчетной точки легкого по сопротивлению движению вагона сортировочного пути Нрл. Наряду с расчетом по формуле (7.7) высоты горки по условию докатывания расчетного бегуна до РТ, Правилами и нормами проектирования сортировочных устройств предусмотрено предварительное определение высоты горки как суммы высот элементов продольного профиля (без учета ходовых свойств расчетного плохого бегуна). Продольный профиль горки В продольном профиле горки выделяют надвижную, перевальную (горб) и спускную части и сортировочные пути. Элементы продольного профиля горки сопрягают вертикальными кривыми, радиусы которых RB должны быть на надвижной части не менее 350 м, а на спускной — не менее 250 м. Вертикальная сопрягающая кривая радиуса RB, равная примерно двум ее тангенсам, каждый Тс=RB∆ i / 2000 (∆ i — алгебраическая разность крутизны сопрягаемых уклонов), должна размещаться вне пределов прямых участков для вагонных замедлителей, остряков и крестовин стрелочных переводов, измерительных и весомерных участков систем автоматического регулирования скорости скатывания вагонов. Вершину горки ВГ сопрягают с началом первого элемента спускной части горки вертикальной кривой. Для расчета параметров продольного профиля спускной части горки и особенно для ее дальнейшей проверки вертикальную кривую, сопрягающую ВГ и начало 1-го скоростного уклона, заменяют двумя прямолинейными участками. От начала участка продольный профиль спускной части горки и сортировочных путей устраивают вогнутыми, т.е. крутизна уклона каждого последующего участка горки не превышает крутизны уклона предыдущего участка. Вогнутое очертание профиля соответствует циклоиде, которая обеспечивает наибыстрейшее скатывание вагонов с горки. При наибольшей возможной крутизне уклона первого скоростного участка длина участка может быть принята равной длине тангенса вертикальной сопрягающей кривой. Первый скоростной участок проектируют наиболее крутым, с уклоном крутизной до 50 %о. При отсутствии на вершине горки профильного разделительного элемента суммарная крутизна сопрягаемых подъема и спуска не должна превышать 55 ‰
На новых горках прямой (в профиле) участок lск1, ограниченный тангенсами вертикальных сопрягающих кривых, должен иметь длину не менее 20 м. Разница крутизны уклонов участков не должна превышать 25 %о. Тогда в предельном случае длина тангенса вертикальной кривой, сопрягающей участки lск1 и lск2, составляет Tc1=250•25/2000=3, 12 м. С допустимой погрешностью можно принимать, что участок заканчивается в точке перелома его профиля с профилем участка. Обычно участок продолжается до первой разделительной стрелки.Однако, чтобы он был круче, он должен заканчиваться перед первой разделительной стрелкой. Тогда расстояние от центра стрелочного перевода (ЦСП) до точки перелома профиля будет не меньше расстояние от ЦСП до острия остряков стрелки. Первую тормозную позицию горок повышенной, большой и средней мощности располагают на уклоне крутизной не менее 12 %о. Участок второй тормозной позиции проектируют на спуске крутизной, обеспечивающей в неблагоприятных условиях трогание с места расчетных плохих бегунов. Сортировочные пути за парковой тормозной позицией до РТ проектируют на равномерном спуске крутизной 0, 6 %о, кроме последнего участка длиной 100 м, который совместно с выходной горловиной сортировочного парка располагают на подъеме крутизной 2 %о. Определение параметров спускной части горки определяется-
|
Профильная высота 1-го расчетного участка l1 составляет, м:
Определяют крутизну уклона второго скоростного участка, %о:
![]() |