Портовые станции

Порт — это сложный комплекс устройств и сооружений разного на­значения. Порты бывают морские, речные и устьевые. В морских и реч­ных портах осуществляется передача грузов с водного на сухопутный транспорт. В устьевых портах, находящихся в районах впадения судоход­ных рек в море, производится, помимо этого, перевалка грузов с морских судов в речные и обратно.

Речные порты сооружаются на свободных и шлюзованных реках, ка­налах, озерах и водохранилищах:

внерусловые — расположенные в естественных заливах или затонах, соединенные с основным руслом каналом;

смешанные — с частью причалов, размещенных вдоль берега, а частью— в заливе или затоне.Мощность железнодорожных устройств, обслуживающих порт, опре­деляется объемом работы. Грузооборот морских и устьевых портов доходит до 80—100 млн. т в год. Грузооборот речных портов колеблется от 300 тыс. до 7 млн. г в год.

В морских и речных портах отдельные районы (причалы) специали­зируются по роду груза (генеральные, угольный, лесной, зерновой и т. д.), что дает возможность применить специальные погрузочно-разгрузочные машины и использовать глубинные районы для причаливания судов определенного типа.

Характер расположения погрузочно-разгрузочных путей на терри­тории парка определяется формой причальной линии, которая сооружа­ется в виде пирсов и причалов-набережных. Пирсы увеличивают длину причальной линии и обеспечивают удобные подходы судов к причалам. Ширина пирсов принимается обычно 200—240 м, а длина — на два-четыре причала с каждой стороны.

Схема расположения Прикордонных (вдоль причала) и тыловых путей (у складов) на пирсе. Причалы-набережные, сооружаемые вдоль берега, растягивают фронт работ и увеличивают протяженность территории порта^..

Для ликвидации перегрузочных операций и ускорения доставки гру­зов с одного берега реки (пролива) на другой сооружаются железнодо­рожные переправы, состоящие из.причальных устройств, па­рома, в некоторых случаях эстакады и железнодорожных путей. Для обслуживания переправы предусматриваются приемо-отправочные. вы­ставочные и ходовые пути, а также специальные пути на пароме.

Приемо-отправочные пути по отношению к причалу располагаются последовательно или параллельно. Число путей обычно.устанавливается не менее трех. Полезная.длина определяется длиной поездов, обращаю­щихся на прилегающем участке. Число выставочных путей принимается из распета вместимости суммарного количества вагонов, снимаемых с па­рома и ожидающих подачи на паром. Длина пути 200—300 м. Пути бы­вают сквозными или тупиковыми. Передача вагонов с приемо-отправочных путей на выставочные производится через вытяжной путь.

На пароме — дизель-электроходе — железнодорожные пути располагаются поперек или вдоль судна. Поперечное расположение характерно, для больших судов, продольное — для малых. Обычно на пароме размещается от 10 до 36 вагонов.

Возле паромных переправ производятся следующие операции с под­вижным составом: прием и отправление_: поездов на сеть МПС; расфор­мирование.и формирование групп, для додачи вагонов на пути и. подача их на причал; снятие вагонов с парома на выставочные пути; обгон ло­комотива.

26. Комплексы устройств на пассажирских и на пассажирских технических станциях

12.3. Устройства на пассажирских станциях

На пассажирских станциях для пропуска и стоянки пассажирских поездов сооружаются приемо-отправочные пути, обслуживающие как дальние и пригородные поезда, так и спе­циализированные для определенного вида движения (дальнего, местного или пригородного) Приемо-отправочные пути бывают тупиковые и сквозные. Сквоз­ные пути, как правило, предназначаются для дальних поездов, тупиковые — для пригородных Только на станции Москва-пассажирская-Смоленская тупиковые пути используются для даль­них поездов, а сквозные — для пригородных.

Для пропуска, накопления и посадки пассажиров в поезда, высадки пассажиров из при­бывающих поездов и пропуска их к выходам в здание вокзала и на привокзальную площадь на пассажирских станциях сооружаются пассажирские платформы (основные и промежуточные) Основные платформы бывают боковые, располагаемые на станциях сквозного или тупикового типа сбоку от путей и примыкающие к пассажирскому зданию, и торцовые (распределитель­ные), размещаемые на станциях тупикового типа перпендикулярно к приемо-отправочным пу­тям и обеспечивающие связи пассажирского здания со всеми промежуточными платформами.

Различают пассажирские платформы высокие и низкие. Высокие платформы проектируются высотой 1100 мм над уровнем головки рельса (расстояние от края платформы до оси прилегающего к ней пути 1920 мм) и сооружаются на крупных пассажирских станциях с массовой посадкой и высадкой пассажиров, а также на станциях тех участков, где пригородное движение обслуживается моторвагонными составами без под­ножек. На тупиковых пассажирских станциях также сооружаются высокие платформы, обеспечивающие пропуск пассажиропотоков в здание вокзала без подъемов и спусков Низкие пассажирские платфор­мы имеют высоту над уровнем головки рельса 200 мм (расстояние от края платформы до оси прилегающе­го к ней пути 1745 мм)

Длина пассажирских платформ для дальних по­ездов определяется длиной поезда с возможностью удлинения до 600 м, для пригородных поездов — до 400 м Для обеспечения приема удлиненных поездов при соответствующих обоснованиях пассажирские платформы для дальних поездов могут быть большей длины. Ширина платформ определяется специальными расчетами в зависимости от количества пассажиров, характера пассажиропотоков, месторасположения, сооружения на плат­формах дополнительных устройств и числа выходов с платформ. Минимальная ширина основ­ной пассажирской платформы должна быть не менее 6 м, а в стесненных условиях, на реконст­руируемых станциях, 5 м в пределах пассажирского здания и 4 м на остальной части. Мини­мальная ширина промежуточных платформ 7 м. Число пассажирских платформ зависит от ко­личества путей на станции и взаимного расположения путей и платформ.

Располо­жение платформ, разделенных одним приемо-отправочным путем, применяется в основном на тупиковых станциях с электрифицированным пригородным движением (Москва), а также на ряде станций проходного типа (Иваново). При такой схеме обеспечивается высадка пригородных пассажиров на одну платформу и посадка с другой. Расположение между плат­формами двух приемо-отправочных путей применяется на тупиковых станциях при больших интервалах движения пригородных поездов, а также для приема и отправления дальних пассажирских поездов (Уфа, Калининград, Нижний Новгород). Данная схема обес­печивает только одностороннюю посадку и высадку пассажиров. На отдельных пассажирских стан­циях между платформами укладываются три пути (Воронеж, Челябинск, Орел, Курск и др.). Сред­ний путь используется для пропуска сквозных грузовых поездов или как ходовой.

Для защиты пассажиров от дождя и снега, а также от солнечных лучей над пассажирски­ми платформами сооружаются специальные перекрытия, из которых наиболее распростране­ны: одноопорные перекрытия грибообразной формы, сооружаемые отдельно над каждой плат­формой (Воронеж); перекрытия многоопорные — над несколькими платформами; металличес­кие или железобетонные дебаркадеры, полностью перекрывающие все приемо-отправочные пути и платформы (Москва-пассажирская-Киевская, Москва-пассажирская-Казанская).

Для создания удобств пассажирам, обеспечения безопасного прохода к поездам и от по­ездов и установления хорошей связи между привокзальной площадью, вокзалом и платформа­ми на пассажирских станциях сооружаются переходы в одном уровне в виде пешеходных на­стилов или в разных уровнях в виде пешеходных мостиков или тоннелей.

Пешеходные мосты имеют несколько существенных недостатков:

при наличии моста на станции с вокзалом, расположенным в одном уровне с платформа­ми, пассажиру приходится преодолевать высокий подъем и спуск;

в зимних условиях проход через мост к поездам и обратно затруднен и создает боль­шие неудобства для пассажиров, особенно в районах с суровым климатом;

расположение пешеходных мостов на станциях ухудшает видимость путей и свето­форов и требует дополнительного уширения междупутий для установки опор.

Для разделения потоков прибытия и отправления пассажиров на станциях сооружа­ются пешеходные тоннели, выходы из которых располагаются на промежуточных (при раз­делении платформ одним путем и строгой их специализации) или на распределительных платформах.

Наиболее удобны тоннельные переходы, обеспечивающие значительное снижение спус­ков и подъемов (вместо 7—7, 5 м при мостах, 3—3, 5 м при тоннелях), полную изолированность от влияния климатических условий, освобождение территории станции от излишних сооруже­ний и устройств и улучшение видимости на линии.

Тоннели, сооружаемые на пассажирских станциях, разделяются на пешеходные и багаж­ные. Пешеходные тоннели сооружаются на вокзалах для связи здания с промежуточными плат­формами и привокзальной площадью. Высота пешеходных тоннелей составляет не менее 2, 4 м, ширина — не менее 3 м. На крупных пассажирских станциях высота и ширина тоннелей прини­маются обычно 2, 5 и 6 м соответственно. На пассажирских станциях тоннели могут распола­гаться вдоль и поперек путей. На станциях тупикового типа пешеходные тоннели строятся по­перек путей под зданием вокзала и имеют выходы на соответствующие платформы. При сме­шанном расположении перронных путей в некоторых случаях приходится сооружать попереч­ные и продольные тоннели. Для тупиковых пассажирских станций с боковым расположением вокзала сооружаются только поперечные тоннели.

На пассажирских станциях сквозного типа, как правило, пешеходные тоннели размеща­ются поперек путей с выходами в распределительные залы вокзала и на привокзальную пло­щадь.

На крупных пассажирских станциях ежесуточно перерабатывается (принимается к пере­возке и выдается получателям) несколько сотен тонн багажа и грузобагажа, до тысячи тонн почтовых отправлений. Около 15 пассажирских станций сети (Москва, Санкт-Петербург, Ека­теринбург и др.) в месяцы максимальной нагрузки перерабатывают до 100—300 т грузов ежед­невно, более 25 станций — от 40 до 100 т.

Багаж, обрабатываемый на пассажирских станциях, разделяется на три категории: руч­ная кладь (легкопереносимые предметы и вещи небольшого веса и размеров), оставляемая на вокзале для краткосрочного хранения; багаж, сдаваемый пассажиром по проездному билету для перевозки его в багажных вагонах; грузобагаж, перевозимый в почтово-багажных поездах и багажных вагонах пассажирских поездов.

Для работы с багажом и почтой на пассажирских станциях предусматриваются следую­щие сооружения и устройства: багажные склады, камеры хранения и кассы, перегрузочные плат­формы, отделение перевозки почты (ОПП), специализированные тоннели, специальное путе­вое развитие.

Успешная работа по обслуживанию багажных и почтовых перевозок определяется раз­мерами и технической оснащенностью складов и ОПП, путевым развитием и местом располо­жения устройств на схеме станции. Основное требование к размещению багажных устройств — удобные и короткие пути подхода к ним пассажиров и отсутствие пересечений багажных теле­жек с пассажиропотоками.

Путевое развитие для почтово-багажных операций определяется категорией станции. Наиболее характерны: отдельные тупиковые пути для совместного или раздельного обслуживания багажных и почтовых вагонов (станции с небольшими объемами работы);

специальные группы (парки) из двух-трех (реже четырех) тупиковых или сквозных путей, вмещающих 4—10 вагонов (сквозные пути рациональнее, но встречаются редко из-за трудности подвязке к горловине.

пути, вводимые в склады багажа или ОПП, обеспечивающие наиболее рациональные ре­жимы работы (крупные пассажирские станции).

пассажирских станциях возможно использование приемо-отправочных путей для погрузки—выгрузки не только транзитного, но и конечного багажа (Волгоград), однако это затрудняет работу станции и создает неудобства в обслуживании пассажиров.

Багажные и почтовые устройства могут располагаться в одном районе станции со сторо­ны одной из горловин, в двух районах изолированно друг от друга и на технической станции. В отдельных случаях создаются объединенные почтово-багажные устройства. Место размеще­ния багажа и почты и схемы путевого развития определяются характером работы станции.

Для тупиковых и сквозных станций с преобладанием конечных поездов устройства для багажа и почты целесообразнее выносить на отдельную площадку вблизи приемо-отправочных путей, сооружая их объединенными. Для станций с транзитным движением необходимо рационально проектировать платформы и механизировать процессы погрузки—выгрузки ба­гажа и почты. Чтобы обеспечить удобную связь багажных устройств с платформами, складами багажа и ОПП, сооружаются специальные багажные тоннели, схема прокладки которых зави­сит от места размещения устройств багажа и почты.

В отдельных случаях багажные тоннели располагаются вдоль всего здания вокзала, но используются для подсобных целей (Иваново). Размеры багажных тоннелей устанавли­ваются в зависимости от типа транспортных средств. Минимальная ширина тоннеля 4—6 м, высота2, 5—2, 7 м.

Примеры размещения почтово-багажных устройств на станциях тупикового и сквозного типов приведены на рис. 12.5 и 12.6. Рациональное размещение этих устройств и их техническое оснащение увеличивают пропускную способность станции, вокзала и всего привокзального района (площади и улицы).

На пассажирских станциях могут также предусматриваться специальные пути (число ко­торых определяется количеством прибывающих поездов), бытовые устройства для обслужива­ния туристов (телефоны, умывальники и др.), вагоны-рестораны, светильники, водоотводы и др.

Место размещения путей для стоянки туристских поездов определяется типом станции, ее расположением в городе, наличием технической станции в узле и др. Основное требование к выбору месторасположения устройств для обслуживания туристских поездов — удобная связь с городом, обеспечивающая короткий путь пассажиров, рациональное снабжение и эки­пировку составов.

На пассажирских станциях тупикового типа для стоянки туристских поездов может ис­пользоваться часть тупиковых путей, имеющих хорошую связь с вокзалом и выходом в город. На станциях сквозного типа в отдельных случаях для этой цели выделяются специальные пути, расположенные со стороны, противоположной пассажирскому зданию. При определенных ус­ловиях для станций сквозного типа пути для отстоя туристских поездов располагаются вне территории приемо-отправочных путей, обслуживающих дальнее и местное движение (Ростов- на-Дону). В случае объединения станций для пассажирского и пригородного движения пути отстоя могут размещаться между соединенными парками, тогда обеспечивается прямой выход туристов в город.

Выбор места для стоянки туристских поездов увязывается с общей схемой развития стан­ции, при этом исключается необходимость последующей реконструкции коммуникаций и пу­тевого развития.

В крупных городах, городах-курортах, имеющих слабо развитые пассажирские станции или очень большую загрузку путей, целесообразно располагать места для стоянки туристских поездов на ближайших станциях участка, связанных с городом и удаленных от него на незначи­тельное расстояние Если вблизи пассажирской станции располагается техническая станция, имеющая хорошую связь с основными районами города, пути для туристских поездов можно размещать на ее территории

Размещение путей для туристских поездов возможно также на технических станциях, рас­положенных по одну сторону от главных путей (при условии, что не требуется сооружения специальных развязок автомобильных дорог с железнодорожными путями.