![]() Главная страница Случайная страница КАТЕГОРИИ: АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника |
Устройства на технических пассажирских станциях⇐ ПредыдущаяСтр 72 из 72
Для ремонта и экипировки составов на технических станциях имеются: путевое развитие, вагономоечные машины (ВММ), вагоноремонтные и экипировочные депо (РЭД) с ремонтными цехами и отделениями, пункты технического осмотра и автоконтрольные пункты, конторы по обслуживанию пассажиров (КОП), посты ЭЦ с помещением ДСП, дезинфекционные устройства, склады топлива, горячее и холодное водоснабжение, котельные, устройства связи и др. На пассажирских технических станциях должны быть предусмотрены: пути приема (грубой очистки), ремонтно-экипировочные, отправления готовых составов, отстоя пригородных составов, вытяжные, соединительные, ходовые, для резервных и неисправных вагонов, газовой обработки, обслуживания мастерских, складов топлива, а также пути для стоянки почтовых, багажных вагонов, пути вагонного депо и др. В некоторых случаях на станциях размещаются пути локомотивного хозяйства. На путях станций располагаются ремонтные, локомотивные и вагонные предприятия, а также предусматривается наличие: механизированных средств транспортировки запасных частей и материалов для ремонта и экипировки вагонов, снабжения их углем, постельными принадлежностями со съемным инвентарем, вывоза мусора; специальных ремонтных путей или тупиков, оборудованных смотровыми канавами, оснащенных необходимыми подъемно-транспортными средствами для выполнения текущего отцепочного ремонта и единой технической ревизии. специальных путей или тупиков дня технического обслуживания и экипировки вагонов- ресторанов и вагонов с кафе-буфетами, погрузки—выгрузки и технического обслуживания почтово-багажных вагонов. Технические парки и отдельные парки пассажирских технических станций должны иметь канализацию, сети энергоснабжения, водоснабжения, связи, уширенные междупутья с асфальтовым покрытием на прочном основании для проезда автомашин, а при необходимости и передвижных вагономоечных машин; по концам путей устраиваются проезды. В технических парках проектируются общие пути для приема, очистки, ремонта, экипировки и отправления (без перестановки) составов, а также, как правило, производственный корпус со вспомогательными зданиями и помещениями, пути отцепочного ремонта и стоянки запасных (резервных) вагонов и в необходимых случаях, угольный склад. Ремонтные предприятия для пассажирских вагонов проектируют для выполнения программы деповского ремонта (1000—1500 вагонов в год), предусматривая в перспективе возможность ремонта вагонов длиной 27 м. Эти ремонтные предприятия необходимо создавать в пунктах формирования пассажирских составов. Пути парка приема предназначены для приема, грубой очистки и переформирования пассажирских составов. На этих путях производится в отдельных случаях и частичная экипировка составов. Ремонтно-экипировочные пути служат для безотцепочного ремонта, зарядки аккумуляторов и экипировки составов. Парк стоянки готовых составов используют для отстоя подготовленных к рейсу составов дальних пассажирских поездов. На путях этого парка может также выполняться частичная экипировка по набору воды, снабжению бельем и т. д. Для обеспечения поточности движения подвижного состава пути приема и стоянки готовых составов проектируются сквозными.Пути отстоя пригородных составов(в том числе дизель-поездов и моторвагонных секций)также проектируются сквозными. Вблизи этих путей сооружается специальный пункт контрольно-технического осмотра.Пути для стоянки резервных, почтовых, багажных и других вагонов проектируются тупиковыми или сквозными.Они укладываются вблизи ремонтно-экипировочных путей и примыкают к основному вытяжному пути технического парка. На некоторых технических станциях могут располагаться пути (базы) для отстоя резервных составов в период спада пассажирского движения. Эти пути размещают параллельно основным паркам технической станции, обеспечивая минимальное количество маневровых передвижений при подготовке вагонов к рейсу. Чтобы организовать маневровую работу по переформированию составов, укладывают вытяжные пути, количество которых зависит от объема работы и взаимного расположения парков. Для связи между отдельными районами станции предусматриваются специальные соединительные и ходовые пути. Для обмывки составов на технических станциях применяются стационарные и передвижные моечные машины. Стационарные моечные машины устанавливают на станциях с объемом работы свыше 200—300 вагонов в сутки (Москва-Ярославская, Николаевка, и др.). При меньших объемах целесообразны передвижные машины. Машины для обмывки вагонов располагаются на открытых площадках, если расчетная температура воздуха выше 15 °С, и в закрытых помещениях. Наибольшее распространение на сети получили стационарные моечные машины 116М и 178М. Скорость подачи состава на эти машины составляет 0, 81 км/ч, время обмывки — 30—35 мин. Основной принцип размещения вагономоечных машин на станциях — обеспечение поточности обработки составов. На многопарковых станциях моечные машины целесообразнее располагать вслед за парком приема. На сети железных дорог насчитывается только 25 машин, работающих круглый год, и 42 машины — в летний период. На многих станциях вагономоечные машины расположены на коротких путях. На ряде станций ВММ установлены без учета развития станции, без специальных расчетов и экономического обоснования. На станции Санкт-Петербург-Московский расположение ВММ требует предварительного прохождения состава через РЭД, на станциях Николаевка и Каланчевская ВММ расположены со стороны, противоположной прибытию и отправлению поездов, что увеличивает время на маневровую работу в 1, 5—2 раза. На станции Воронеж подача состава на ВММ пересекает горловину станции. Основу моечной машины 116М составляют П-образные трубы, обмывающие крышы, торцовые и боковые стены и ходовые части вагонов струями горячей воды (80—85 °С) под давлением, и размещенные вертикально вдоль оси пути барабаны (8 пар) с капроновыми щетками, к которым подведены трубы с моющим раствором и горячей водой (40—45°С). Вращаясь, первая пара щеток наносит на поверхность вагона моющий раствор, а затем следующие пары через определенный промежуток времени, достаточный для воздействия моющего раствора на грязь, очищают и моют вагон. Для мойки стенок предусмотрены две пары укороченных щеток. Вся обмывка вагонов и управление машиной автоматические, обеспечивающие последовательное включение в работу всех агрегатов и их выключение. Имеются и другие машины, которые по принципу действия практически не отличаются от 116М. Например, в машине 178М уменьшено число позиций и щеток. Ремонтно-экипировочные устройства технических станций подразделяются на крытые, сооружаемые на станциях, расположенных в северных и средних районах России, и открытые, размещаемые в южных районах, где экипировочные работы в течение всего года выполняются на открытом воздухе. При открытом расположении экипировочных устройств в парках экипировки сосредоточивается вся основная работа по осмотру, ремонту и экипировке составов, подготавливаемых в рейс, для чего предусматриваются соответствующие производственные здания. На технических станциях, где имеются крытые РЭД со всеми необходимыми производственными и бытовыми помещениями, дополнительных зданий не требуется. РЭД с крытыми стойлами (ст. Москва-Киевская) состоит из стойловой части и производственных мастерских со служебно-бытовыми помещениями. В экипировочных депо могут предусматриваться помещения для прачечных, обслуживания пассажиров и вагонов-ресторанов. В пунктах формирования пассажирских поездов с числом приписанных вагонов не менее 400 сооружаются вагонные депо (ВРД) для деповского (планового) и текущего отцепочного ремонта пассажирских вагонов, изготовления и ремонта вагонных деталей для нужд депо и пунктов технического осмотра, а также ремонта оборудования. ВРД обычно размещается параллельно РЭД и кооперируется с ним подсобными цехами и отделениями. Пути ВРД примыкают к вытяжному пути станции. Ремонтные и выставочные пути проектируются сквозными, что обеспечивает поточность в технологии обработки вагонов. Контора обслуживание пассажиров обычно располагается между парком готовых составов и ремонтно-экипировочными путями, а прачечная — вблизи нее. Кроме прачечной, на территории технической станции (вблизи путей отправления) часто размещается база для снабжения вагонов-ресторанов. На отдельных технических станциях для газовой обработки вагонов сооружаются специальные устройства — дезангары, пути которых должны примыкать к основному вытяжному пути станции.
27. Проектирование путепроводных развязок Путепроводные развязки в плане и профиле проектируются по нормам, установленным для главных путей железнодорожных линий. Минимальная длина путепроводной развязки в плане определяется в зависимости от радиуса кривой и угла пересечения. Расстояние от точки отхода А третьего пути на путепровод до его середины, м:
где: К1 К2 — длина круговых кривых, м; d0 —длина прямой вставки; C1, С2 — длина переходных кривых, м; lпл— длина в профиле площадки для размещения путепровода, м; Тв — длина тангенса вертикальной сопрягающей кривой. RB — радиус вертикальной сопрягающей кривой; ∆ i — алгебраическая разность сопрягающих уклонов. Длина в профиле площадки для размещения путепровода принимается равной минимальной длине элементов профиля (200, 250, 300 м), но не менее
где: lпут — длина путепровода, м; — длина тангенса вертикальной сопрягающей кривой со стороны спуска с путепровода.
где: R — радиус круговой кривой; γ — угол путепроводной развязки, град.; β — угол отхода на путепроводную развязку, град. Для определения угла β проецируем на вертикальную ось отрезок О1 О2 и получаем уравнение
Вспомогательный угол φ определяется из выражения tgφ = d/2R, где d=d0+0, 5С1 + 0, 5C1. Отрезок О1 О2 =2R/cosφ. Из уравнения (19.1) получим
Длина путепроводной развязки в плане должна быть не менее длины развязки в профиле. Длина путепроводной развязки в профиле зависит от характера подходов. Минимальная длина развязки в профиле
где lпод—длина подъемной части развязки. Если необходимо увеличить длину подхода развязки. Целесообразно развивать длину подхода при увеличении угла путепроводной развязки, так как при этом уменьшается стоимость путепровода. План путепроводной развязки вычерчивается в масштабе 1: 10 000 или 1: 5000 с нанесением горизонталей рельефа местности. Построение плана путепроводной развязки упрощается, если известна длина проекции геометрических элементов развязки на горизонтальную ось. Длина проекции развязки, м:
При устройстве развязки вблизи горловины станции необходимо предусматривать возможность удлинения станционных путей в перспективе. Для этого главный путь III развязки рекомендуется на протяжении не менее 200 м от горловины укладывать на прямом участке параллельно главным путям в одном уровне с ними. Длина путепровода зависит от угла пересечения γ, числа и ширины междупутий пересекаемых путей:
28. Классификация и принципиальные схемы железнодорожных узлов.
Железнодорожный узел — пункт пересечения или примыкания нескольких железнодорожных линий, ряд связанных соединительными ходами станций и раздельных пунктов, работающих по единой технологии (во взаимодействии). Границами железнодорожного узла могут быть пункты, от которых начинается разветвление и слияние главных путей по различным направлениям и станциям, а также конечные зоны интенсивного пригородного движения и пункты расположения промышленных предприятий, обслуживаемых станциями данного узла. В состав железнодорожного узла входят: сортировочные, грузовые и пассажирские станции с их устройствами; главные и соединительные пути; посты и обходы; подъездные пути; все виды путепроводных развязок, расположенных в границах узла; самостоятельные производственные единицы железнодорожного транспорта (заводы, тяговые подстанции, материальные склады и др.). Железнодорожные узлы классифицируются по характеру эксплуатационной работы, географическому расположению, численности населения, характеру производительных сил прилегающего района, по схеме размещения основных устройств (геометрическому очертанию) и системе управления. По характеру эксплуатационной работы узлы бывают: транзитные с небольшим объемом сортировочной работы без тягового обслуживания (проходные); транзитные с небольшим объемом сортировочной работы с тяговым обслуживанием, с большой местной работой и наличием транзитных перевозок, только с местной работой (конечные); перевалочные, совершающие перевалочные операции с воды на железную дорогу и обратно; перегрузочные, совершающие перегрузочные операции с одной колеи на другую; промышленные, обслуживающие крупные промышленные районы. По географическому положению железнодорожные узлы разделяются на три группы: сухопутные, расположенные на берегах морей и на берегах судоходных рек. Узлы различаются по численности населения городов, характеру производительных сил (расположенные в районах с местной, крупной добывающей и обрабатывающей промышленностью). В зависимости от системы управления узлы бывают объединенные и раздельные. По схеме размещения основных устройств различают железнодорожные узлы: с одной станцией, крестообразные, треугольные, с параллельным расположением станций, с последовательным расположением станций, радиальные, тупиковые, кольцевые и полукольце- вые, комбинированные. 18.4. Основные типы железнодорожных узлов Узлы с одной станцией образуются в небольших городах в местах пересечения двух магистральных линий или примыкания одной магистрали к другой. Они сооружаются в большинстве случаев на базе участковой станции, перерабатывающей незначительные вагонопотоки и обслуживающей местную грузовую работу, и пассажирское движение, или объединенной станции, совмещающей на одной площадке сортировочную и пассажирскую станции. Железнодорожные узлы с одной станцией относятся к транзитным узлам и имеют ряд преимуществ: минимальный штат обслуживающего персонала, мин. маневровые средства. Недостатки этих узлов: трудности обработки угловых потоков, большая концентрация работы на одной станции. Часто для транзитных узлов с небольшой сортировочной работой целесообразнее применять крестообразные или тупиковые схемы. Переход от схемы к схеме осуществляется путем сооружения ряда выходных и соединительных линий. На многих узлах с одной станцией сооружают новые станции на разных подходах, что практически превращает этот узел в узел радиального типа. Выбор схемы транзитного узла определяется на основе технико-экономических сравнений и зависит, как правило, от соотношения прямых и угловых потоков. Оптимальная схема узла с одной станцией должна обеспечивать минимум угловых поездов, одновременную работу устройств, минимум враждебных пересечений и в случае необходимости сооружение путепроводных развязок. При больших размерах передачи потоков с линии на линию в узлах с одной станцией устраиваются специальные соединительные пути, обеспечивающие продвижение поездов без пересечения маршрутов следования сменяемых локомотивов. В таких узлах при больших размерах угловых и встречных потоков сооружаются поворотные петли (рис. 18.2, а), двойные примыкания (рис. 18.2, б) или специальные соединительные ветви (рис. 18.2, в), обеспечивающие пропуск угловых поездов без пересечения других маршрутов, поворот состава, обход станции или пропуск поезда без захода в узел.
При больших размерах движения поездов на узлах с одной станцией необходимо предусматривать системы параллельных съездов и стрелочных улиц, обеспечивающих повышение маневренности в пределах горловин, дополнительные выходы на магистральные линии; кроме того, целесообразно использовать полупродольные и продольные схемы, разгружающие горловины от пересечения маршрутов следования пассажирских и транзитных поездов. Если имеются удобные топографические условия, большие размеры транзитного движения, переработки местных вагонов и формирования поездов, целесообразны схемы узлов с одной станцией с последовательным расположением устройств для грузового и пассажирского движения (рис. 18.3).
Для ряда узлов с одной станцией в узле, построенной по поперечной схеме, при резком увеличении размеров транзитного, грузового и пассажирского движения особенно целесообразно дальнейшее развитие путем переустройства станции по продольной или полупро- дольной схеме. Такое решение позволит изолировать транзитное движение с обоих подходов со стороны переустройства и сократить число пересечений в горловинах. Схемы узлов с одной станцией, наряду с крестообразными и треугольными, являются самыми простыми. Почти все узлы этих типов относятся к транзитным. Узлы крестообразного типа сложились в пунктах пересечения магистральных линий, имеющих незначительный объем взаимной корреспонденции вагонопотоков (Тула, Пенза, Касторная, Невель, Ржев). Преимущество крестообразных узлов — в наличии независимых пересекающихся линий, обеспечивающих минимальные пробеги транзитных поездов. Это важно в больших транзитных парков. Крестообразные узлы удобны тем, что создается полное рассредоточение движения поездов по отдельным линиям и обеспечивается удобное размещение грузовых станций в стороне от города. недостатки этих узлов: оторванность станций пересекающихся линий; значительный перепробег и частично двойная переработка угловых вагонопотоков; большие затраты на сооружение дублирующих устройств. Неудобство в отсутствии общего для линий пункта остановки пассажирских поездов. Такие узлы эффективны лишь при выраженных транзитных потоках на пересекающихся линиях. Первоначально при сооружении крестообразных узлов проектировались независимые станции и обслуживающие устройства на каждой из пересекающихся линий. Для каждой линии предусматривались свои сортировочные, грузовые и пассажирские станции или участковые станции с самостоятельными локомотивными хозяйствами. в узлах крестообразного типа все работы по формированию и расформированию поездов стали концентрироваться на одной из станций. Это позволило устранить повторные переработки вагонов и значительно уменьшить расходы на маневровую работу. Вторая станция узла практически становится вспомогательной.Выбор места размещения основной станции определяется расположением города и объемами работ по пассажирскому и грузовому движению. В крестообразных узлах сложно обрабатывать угловые поезда и пропускать пассажирские. Для создания достаточных условий для выполнения работы, а также для передачи вагонов, проходящих узел с переработкой с линии на линию, сооружаются специальные соединительные пути V, VI (рис. 18.4, а). При наличии таких путей создается возможность сосредоточения переработки грузовых поездов обеих линий. Для создания удобств пересаживающимся в узле пассажирам могут применяться следующие решения: пропуск пассажирских поездов через обе станции со сменой головы поезда, что очень неудобно; сооружение специальных обходных путей VIII, Villa, обеспечивающих возможность захода поездов, следующих с В на Г, на Ст. 1 (см. рис. 18.4, а); использование городского транспорта или автомотрис для доставки пассажиров с одной станции на другую. Выбор оптимального решения определяется сопоставлением затрат на сооружение устройств (путей), эксплуатационных расходов на дополнительный городской транспорт, экономией времени и удобствами пересаживающихся пассажиров. Реконструкция крестообразных узлов с изменением их схем затруднена, поэтому для улучшения эксплуатационной работы обычно сооружаются специальные соединительные ветви, обеспечивающие удобную связь между отдельными станциями узла. В крестообразных узлах с небольшим объемом работы (см. рис. 18.4, а) все основные операции (переработка, формирование, обслуживание пассажиров) концентрируются на основной станции магистрали А—Б с большими размерами движения. Это, как правило, крупная участковая или сортировочная станция. На другой станции узла (обычно участковой или промежуточной) выполняются в основном операции с транзитными грузовыми и пассажирскими поездами, следующими по этой линии. В крестообразных узлах с большой сортировочной работой (см. рис. 18.4, б) на основном ходу А—Б сооружается мощная сортировочная станция, имеющая хорошие связи с остальными станциями узла, в том числе с грузовыми. В таких узлах предусматривается нужное число путепроводных развязок и большое число соединительных линий различного назначения. Очень часто развязки угловых соединительных линий приходится проектировать двухпутными. В этом случае следует добиваться более простых решений, обеспечивающих минимальные пробеги поездов и число путепроводов. Целесообразность сооружения путепроводных развязок и соединительных ветвей определяется технико-экономическими расчетами. При этом сопоставляются затраты на сооружение и содержание указанных устройств с расходами на перепробеги поездов в узле, их задержками, ухудшением обслуживания населения и излишним перепробегом городского транспорта. Крестообразные узлы могут строиться в случаях, когда две линии пересекаются под прямым или близким к прямому углом, а также на новых линиях со значительным прямым транзитным поездопотоком и, как правило, при небольшом объеме переработки, не требующем в узле сортировочной станции.
Узлы треугольного типа образуются в пунктах слияния трех-четырех магистральных линий, имеющих значительную взаимную корреспонденцию вагонопотоков (Александров, Армавир). Треугольные узлы имеют большую маневренность, позволяющую перераспределять вагонопотоки по любому из направлений. Они обладают большой взаимозаменяемостью станций и обеспечивают поворот любого транзитного потока. недостаток этих узлов — перепробег части перерабатываемого вагонопотока. Также относится необходимость дополнительных расходов по содержанию штата и устройств на трех станциях узла. В треугольных узлах важно правильно специализировать станции и устанавливать оптимальные расстояния между ними, что во многом зависит от расположения города. Работа по расформированию и формированию поездов чаще всего концентрируется на одной станции, где располагаются также тяговое хозяйство или экипировочные устройства. Размещение грузовых устройств (грузовая станция или отдельный грузовой район) определяется расположением промышленных предприятий и наличием автомагистралей в городе. В узлах треугольного типа проектируются специальные соединительные пути и путепроводные развязки, а при больших размерах движения — дополнительные развязки главных путей, связывающих основные станции узла. Так, в узлах треугольного типа часто проектируются обходные пути, позволяющие пропускать пассажирские поезда без смены направления следования. При больших размерах движения, кроме развязки I, необходимы дополнительные развязки путей. При наличии пересечений маршрутов следования поездов в пределах узла в районе развязки I целесообразно сооружать развязки III и IV, которые полностью изолируют движение поездов с А на В (и обратно) от движения с А на Б (и обратно) (рис. 18.5, б). Возможны также и другие решения развязки потоков, необходимость в которых зависит от местных условий и обязательно обосновывается расчетом. При проектировании узлов треугольного типа предусматривается возможность постройки указанных выше сооружений и размещение станций так, чтобы в перспективе имелась достаточная территория и расстояние между станциями.
Узлы с параллельным расположением станций образуются при определенных местных условиях и наличии широкой, но короткой площадки, достаточной для расположения пассажирской и сортировочной станций, например Омск (до сооружения сортировочной станции Московка). Подобные узлы возникают обычно после развития первоначальной объединенной станции, не обеспечивающей на определенном этапе освоение размеров движения, и в связи с увеличением объема выпускаемой продукции предприятиями прилегающего района. Узлы с параллельным расположением станций обеспечивают хороший пропуск транзитных потоков (прямой пропуск и сортировку) при наличии сортировочной станции с последовательным расположением парков. В узлах такого типа значительно облегчается работа пассажирской станции в связи с отсутствием пропуска через нее грузовых поездов. Улучшаются также и условия обслуживания пассажиров (рис. 18.6, а).
Недостатками таких узлов являются трудность размещения сортировочной станции с последовательным расположением парков, сложность и дороговизна полной развязки подходов. В них также трудна связь между районами города, размещенными по разные стороны от железнодорожной линии за пределами пассажирской и сортировочной станций. Пассажирская станция в таких узлах размещается вблизи основных районов города. Грузовая станция может располагаться между пассажирской и сортировочной или выноситься с помощью путепроводной развязки в промышленные районы города. Удаление сортировочной станции увеличивает расходы на городской транспорт и вызывает необходимость строительства специальных автодорог в районе узла. Узлов с параллельным расположением станций на отечественных железных дорогах практически не существует.
Узлы с последовательным расположением станций — это узлы, вытянутые в длину; образуются при особых топографических (в долине реки) или планировочных (крупный город с промышленными предприятиями, размещенными на большом протяжении вдоль железной дороги) условиях развития города и железной дороги (Екатеринбург, Смоленск, Саратов, Уфа, Вологда). Чаще всего в узлах такого типа последовательно располагаются пассажирская и сортировочная станции, связанные с грузовой станцией. При этом подходы железнодорожных линий располагаются в диаметрально противоположных концах узла. Такие узлы обладают высокой пропускной способностью при сравнительно незначительном путевом развитии и имеют минимальные угловые потоки, обходящие узел по соединительным путям на дальних подходах (100—200 км). К недостаткам отнесится оторванность станций друг от друга, необходимость сооружения большого числа путепроводов в местах пересечений железной дороги с городскими магистралями. Рассматриваемые узлы обслуживают в основном прямые грузовые и пассажирские потоки и местную грузовую работу. Размещение станций в узле определяется в основном планировкой города и размещением в нем крупных промышленных районов. Пассажирская станция размещается, как правило, ближе к центральным районам города (рис. 18.7), чем обеспечивается хорошая связь с городскими магистралями. При значительном протяжении города вдоль железной дороги предусматриваются пассажирские устройства или сооружаются остановочные пункты в районах расположения других станций узла.
Место расположения сортировочной станции определяется с учетом обеспечения оптимальных условий технологического процесса работы узла при условии возможности выделения достаточной станционной площадки для ее размещения. Сортировочная станция размещается на окраине города со стороны тех подходов, откуда прибывает максимальное количество поездов в переработку. Как правило, вся сортировочная работа концентрируется на одной станции. В узлах с большими размерами движения и полной загрузкой одной сортировочной станции может сооружаться вторая сортировочная станция. Одна из станций (основная) оборудуется полным комплексом сортировочных устройств и локомотивного хозяйства, другая (вспомогательная) — только экипировочными устройствами и техническими зданиями. При необходимости сооружения в узле двух сортировочных станций их, как правило, размещают вблизи входов и выходов из узла, в районах слияния подходов и вблизи основных промышленных районов. Сортировочная работа между двумя станциями распределяется на основе технико-экономических расчетов. Часто на одну из станций (основную) возлагается переработка всего транзитного потока и только части местного потока. Дополнительная сортировочная станция перерабатывает вагонопоток, поступающий со стороны ее размещения, назначением на грузовые районы и промышленные предприятия и формирует из них передаточные поезда, а также поезда, следующие на примыкающие к этой станции направления. При недостаточной пропускной способности в узлах с последовательным расположением станций устраиваются трехпутные внутриузловые ходы с соответствующей развязкой подходов. В отдельных случаях для очень крупных городов с большими размерами пассажирского движения главные пути для грузового движения могут быть вынесены в обход пассажирской станции. На этих путях, кроме того, могут быть сооружены дополнительные станции для обслуживания промышленных предприятий. Размещение в узле объемлющих главных путей для пассажирского движения (по отношению к сортировочной станции), несмотря на некоторое упрощение развязки и отдаление устройства дополнительных путепроводов, как правило, нецелесообразно, так как вызывает ухудшение обслуживания пассажиров в пределах станции.
Узлы радиального типа образуются на основе существующих железнодорожных узлов с одной станцией в результате примыкания к ним радиально расходящихся линий, имеющих самостоятельные станции, при больших размерах сортировочной и местной работы и развитых промышленных районах, а также в городах с групповым расселением (Вязьма, Волхов- строй, Краснодар). Конструкция радиальных узлов определяется размерами выполняемой работы, районами размещения промышленных предприятий и числом примыкающих линий. Сортировочная работа в узлах радиального типа (см. рис. 18.8) концентрируется на одной основной станции. В радиальных узлах с большой местной работой и одной сортировочной станцией очень велика ее загрузка, особенно при наличии в узле нескольких станций выгрузки, расположенных в разных районах.
Снижение загрузки сортировочной станции может быть достигнуто путем постройки специальных соединений для пропуска угловых потоков, строительства дополнительных сортировочных путей, создания обходов для пропуска транзитных поездов, минуя станцию. Узлы радиального типа обладают значительной пропускной способностью и легко переустраиваются в полукольцевые и кольцевые. Недостатки таких узлов: трудность развития основной станции, расположенной среди городских застроек; значительный перепробег местных вагонов, совершаемый после расформирования (на основной станции) при передвижении на станцию выгрузки; трудность пропуска углового потока; необходимость пропуска всех транзитных поездов через основную станцию. Недостатки узлов, связанные с перепробегом местных вагонов, могут быть в значительной степени устранены, если примыкание новых линий исключит тяготение крупных промышленных предприятий к районам нескольких станции на разных подходах к узлу. Эти недостатки могут быть также устранены путем сооружения колец или полуколец. Узлы тупикового типа образуются обычно в конечных пунктах магистральных линий, определенных территориальными (граница) или топографическими (водные преграды) условиями, где зарождается и погашается движение грузовых и пассажирских поездов, для обслуживания которых необходимо иметь несколько специализированных станций (Владивосток). Пассажирские станции в таких узлах (рис. 18.9) располагаются вблизи центральной части города и имеют хорошую связь с ним. В случае продолжения линии железной дороги тупиковая станция, как правило, не может быть использована для работы и приходится сооружать новую пассажирскую станцию на продолжении линии. Тупиковые узлы, расположенные в районах зарождения и погашения грузопотоков (пассажиропотоков), чаще всего, сохраняют свою схему развития. Узлы такого типа, размещены на берегах морей и рек, являются обычно лишь первым этапом развития, в последующем схема их переустраивается, сооружается несколько грузовых и сортировочных станций, строится сквозная пассажирская станция. В таких узлах целесообразно заранее предусматривать возможность перспективной реконструкции и располагать станции в местах, которые обеспечат минимальные затраты и возможность их переустройства. Грузовая работа узлов тупикового типа в основном состоит в обслуживании грузового района и подъездных путей, располагаемых в черте города; для сортировочной работы с местными грузами предусматривается одна станция.
Кольцевые узлы образуются в пунктах слияния большого числа магистральных линий, связываемых между собой окружной дорогой, идущей в обход города. Кольцевые узлы возникают при большом объеме взаимной корреспонденции транзитного и местного грузопотоков. Такие узлы создаются постепенно из узлов других типов путем последовательного развития отдельных станций и соединения сходящихся линий (Брюссель, Вена, Прага). Некоторые узлы проектировались и строились сразу кольцевого типа (Москва, Париж). Кольцевые узлы обеспечивают высокую пропускную способность и большую маневренность и дают возможность пропускать поезда с одной линии на другую без угловых заездов. К недостаткам кольцевых узлов следует отнести значительный пробег и простой подвижного состава при передачах вагонов между отдельными направлениями и определенные трудности для дальнейшего развития города. Узлы кольцевого типа имеют обычно несколько специализированных станций: пассажирских, сортировочных и грузовых (рис. 18.10), месторасположение и число которых определяются планировкой и размещением города, объемом и структурой работы, топографией местности. В зависимости от категории города кольцевые узлы подразделяются на обычные и узлы особо крупных городов (свыше 3 млн. жителей).
Для кольцевых узлов характерно наличие одной окружной дороги (без соединений внутри кольца), пропускающей пассажирские и грузовые поезда. При небольших объемах работы в таких узлах строится одна сортировочная станция, расположенная на кольце. При больших объемах работы предусматривают строительство двух и более сортировочных станций, размещенных на подходах к узлу за пределами города. Грузовые станции в узле размещаются на кольце или ответвлениях от него. Пассажирские станции в кольцевых узлах располагаются также на кольце и развиваются по сквозным схемам. Однако встречаются узлы с тупиковыми пассажирскими станциями, их число зависит от объемов работы примыкающих направлений. Особенности кольцевых узлов особо крупных городов определяют основные требования к их проектированию: наличие большого числа железнодорожных необходимость постройки многопутных головных участков, сходящихся в узле дорог, обеспечивающих пропуск большого числа пригородных и дальних поездов; наличие в узлах многих сортировочных, грузовых и пассажирских станций. необходимость сооружения двух окружных железных дорог, обеспечивающих обслуживание пригородных и местных городских пассажирских перевозок (малое кольцо) и дающих возможность пропуска транзитного транспорта в обход узла (большое кольцо). На большом кольце целесообразно иметь две-три сортировочные станции, как правило, специализирующиеся на обработке транзитных потоков. При этом должно соответственно предусматриваться путевое развитие тыловых станций, обеспечивающих выделение вагонов назначением в узел и за пределы узла.
Радиалъно-полукольцевые узлы часто образуются при наличии естественного препятствия (рис. 18.12), мешающего сооружению полного кольца. Радиально-полукольцевые узлы можно разделить на обычные и узлы особо крупных городов. Различие этих узлов состоит в объемах выполняемой работы и типах городов, которые они обслуживают.
К обычным узлам такого типа можно отнести Лиссабон, где море ограничивает развитие в кольцевой узел, а также Челябинск и Новосибирск, каждый из которых работает как этап развития запроектированного узла кольцевого типа. Такие узлы имеют обычно глубокие тупиковые вводы в город, где размещены пассажирские и грузовые станции. Как правило, в таких узлах сооружается несколько сортировочных станций, каждая из которых обслуживает несколько направлений. Грузовые станции и станции, обслуживающие промышленные районы и порт, обычно располагаются на полукольце. В радиально-полукольцевых узлах в целом ряде случаев имеются внутригородские диаметры, связывающие противоположные подходы к узлу с основной пассажирской станцией (Амстердам, Копенгаген). В узлах этого типа, обслуживающих особо крупные города, очень велика загрузка тупиковых пассажирских станций. При проектировании железнодорожных узлов крупнейших городов следует рассматривать возможность развития узла только по кольцевой, кольцевой с диаметром или полукольцевой схемам с учетом обслуживания промышленных районов и города по перевозке грузов и пассажиров. В таких схемах отдельные соединительные пути и участки внутриузловых ходов необходимо проектировать как части будущих окружных дорог с тем, чтобы образование кольца или полукольца осуществлялось по наиболее рациональным трассам, с наилучшей этапностью и наименьшими бросовыми работами.
Узлы комбинированного типа возникают в результате поэтапного развития узлов более простых схем: последовательного развития существующих узлов в связи с примыканием новых магистральных линий или строительства новых элементов совершенствования схемы узла. Схемы комбинированных узлов определяются конкретными условиями: рельефом местности, застройкой города, размещением промышленных предприятий и характером вагонопотоков. Чаще всего комбинированный узел складывается из сочетания узлов с последовательным расположением станций, крестообразных, треугольных и др. Комбинированные узлы обеспечивают высокую маневренность, поточность передвижения подвижного состава по кратчайшим маршрутам. Комбинированными следует считать лишь те узлы, у которых нечетко выражены свойства и особенности основных элементов разных типов узлов, входящих в общую комбинацию. Такой узел обеспечивает большую пропускную способность и маневренность и часто снижает пробеги транзитных поездов. Во многих узлах такого типа распределение работы между параллельными ходами может быть изменено и установлено в зависимости от конкретных местных условий. Узлы комбинированного типа на берегах крупных рек возникают при наличии на обоих берегах реки крупных промышленных и селитебных районов.
Промышленные железнодорожные узлы обслуживают предприятия, находящиеся на полигоне промышленного района. Для них проектируются специальные железнодорожные устройства, образующие в комплексе промышленный железнодорожный узел, являющийся составной частью транспортного узла. В состав промышленного железнодорожного узла входят: подъездные пути, связывающие предприятия со станцией примыкания, находящейся на магистральной линии МПС; станции различного назначения, обслуживающие производственные предприятия и выполняющие также операции по формированию поездов на сеть МПС; соединительные пути между отдельными промышленными станциями; внутризаводские и внутрицеховые пути. Помимо этого, к устройствам промышленного узла могут относиться устройства автомобильного, конвейерного, подвесного и трубопроводного транспорта. Для обслуживания промышленных предприятий района узел имеет развитую сеть железных дорог, куда входят пути общего пользования, подъездные и внутризаводские пути с соответствующими станциями. Взаимное размещение железнодорожных станций и промышленных предприятий осуществляется обычно последовательно по отношению друг к другу или параллельно (рис. 18.15, а, б). Выбор схемы зависит от системы подачи вагонов со станции на предприятие (локо мотивом вперед, вагонами вперед). В ряде случаев при больших вагонооборотах могут применяться кольцевые схемы примыканий, когда предприятия соединены со станцией двумя путями в разных горловинах.
Промышленные узлы разделяются на узлы добывающей и обрабатывающей промышленности. Схемы узлов добывающей промышленности определяются размерами полигонов, в пределах которых проводится разработка и добыча полезных ископаемых. Поэтому часто такие узлы занимают большую территорию, имеют разветвленную сеть подъездных путей и значительное число специализированных станций (погрузочные, сборочно-сортировочные, обслуживающие обогатительные фабрики и др.). В некоторых случаях в пределах полигона сооружаются пассажирские станции. Схемы узлов обрабатывающей промышленности более компактны. Такие узлы бывают тупикового или сквозного типа (некоторые из них кольцевые). Для промышленных железнодорожных узлов добывающей промышленности характерно прибытие больших порожних вагонопотоков, загружаемых в узле. В обрабатывающей промышленности типичны массовые поступления вагонов, груженных сырьем, как правило, в маршрутах, а также частые отправления порожняка, так как обратные потоки вагонов с продукцией предприятий значительно меньше. Схемы промышленных железнодорожных узлов выбираются в зависимости от размещения промышленных предприятий по отношению к магистральной железнодорожной линии, размеров грузооборота, характера и особенностей работы предприятий и условий местности При проектировании промышленных узлов следует учитывать тенденции промышленности к замене рельсового транспорта на безрельсовый и смешанный, что приводит к упрощению схем промышленных узлов обрабатывающей промышленности.
29. Схемы и основы технологии работы транспортных узлов 20.1. Общие понятия о транспортных узлах Транспортным узлом называется комплекс транспортных устройств в пункте стыка нескольких видов транспорта, совместно выполняющих операции по обслуживанию транзитных, местных и городских перевозок грузов и пассажиров. Транспортный узел как система — совокупность транспортных процессов и средств для их реализации в местах стыкования двух или нескольких магистральных видов транспорта. Следовательно, понятие транспортного узла включает собственно перевозочный процесс (передвижение пассажиров и перемещение грузов), технические устройства (станции, порты, магистрали, склады и т. д.), средства контроля и управления. В состав транспортного узла входят железнодорожные станции и подходы магистральных железнодорожных линий, морские порты и подходы к ним, речные порты и целые водные узлы, узлы автомобильных дорог магистрального и местного значения, устройства промышленного транспорта, аэропорты и другие устройства воздушного транспорта, устройства городского транспорта общего пользования (сеть магистральных улиц, трассы трамвая, метрополитена и др.). В транспортном узле производится передача грузов с одного вида транспорта на другой и осуществляется пересадка пассажиров. Поэтому каждый транспортный узел имеет ряд стыковых пунктов между различными видами транспорта, осуществляющих указанные операции. К пассажирским стыковым пунктам относятся железнодорожные пассажирские станции и остановочные пункты, автовокзалы, аэропорты, морские и речные порты и узловые станции метрополитенов; к грузовым стыковым пунктам — грузовые железнодорожные станции общего пользования, портовые, наливные и другие специальные станции, специализированные базы, аэропорты и др. Основными устройствами транспортного узла являются сооружения железнодорожного транспорта — станции, соединительные линии и другие, объединяемые в железнодорожные узлы. 20.3. Основы технологии работы транспортных узлов Работа транспортного узла выполняется по строгой технологии, устанавливаемой технологическим процессом, разработанным на основе новейших методов и приемов эксплуатации. Единый технологический процесс транспортного узла объединяет частные технологические процессы различных видов транспорта, имеющихся в узле. В основу технологического процесса работы транспортного узла закладываются следующие принципы: взаимодействие и координация всех видов транспорта; максимальное использование смешанных видов сообщения для перевозки грузов, организация работы стыкующихся видов транспорта по совмещенному контактному графику и единому технологическому процессу, основанным на слаженности и согласованности в действиях работников разных видов транспорта; широкое применение передовых методов труда при обслуживании пассажиров и перевозке грузов. Научно обоснованный технологический процесс позволяет сокращать время нахождения в пределах узла пассажиров и грузов за счет: согласованного подвода подвижного состава (поездов, машин и т. д.) в пункты стыкования; передачи грузов по прямому варианту вагон—автомобиль, вагон—судно и наоборот; рационального кооперированного использования технических средств различных видов транспорта; концентрации грузовой работы на меньшем числе специализированных пунктов; организации информации и оперативного планирования в пунктах пересадки пассажиров и перевалки грузов; сооружения объединенных (при соответствующем обосновании) железнодорожно-автомобильных, железнодорожно-морских, железнодорожно-речных и железнодорожно-автомобильно-воздушных вокзалов. Разработка рационального технологического процесса работы тесно связана с проблемами выбора видов транспорта для производства определенной работы в узле, комплексного его развития и рационального использования для пассажирских и грузовых перевозок. При выборе вида транспорта для обслуживания пассажирских перевозок в дальнем, местном и пригородном сообщении учитываются строительные и эксплуатационные затраты и затраты времени на поездки и удобства (комфорт), предоставленные пассажирам, с учетом пересадки с одного вида транспорта на другой и поездок по городу, в пригородные районы и зоны отдыха. Ориентировочно для перевозки пассажиров в узле могут рекомендоваться следующие схемы использования разных видов транспорта: железные дороги для обслуживания населенных пунктов пригородных зон, расположенных вдоль магистральных линий, и городских перевозок при наличии железнодорожных диаметров или радиусов; автодорожный транспорт для перевозки пассажиров в пределах города и в пригородные зоны, находящиеся вблизи железной дороги и удаленные от нее; городской транспорт (трамваи, метрополитен и троллейбусы) для перевозки пассажиров в пределах города или к ближайшим пригородным зонам при наличии больших пассажиропотоков (скоростной трамвай и вылетные линии метрополитена); речной транспорт (в летний период) для перевозки пассажиров внутри города, в пригородные зоны и места массового отдыха.
При составлении технологических процессов работы транспортных узлов детально должны разрабатываться вопросы организации работы массового городского транспорта, развитие которого является сложной градостроительной проблемой, тесно связанной с развитием (реконструкцией) улично-дорожной сети городов. Рациональное развитие этого вида транспорта и совершенный технологический процесс его работы улучшат условия труда и быта населения и создадут возможности для нормальной работы предприятий и учреждений. Для обслуживания грузовых перевозок в транспортных узлах используется железнодорожный, автомобильный, водный и трубопроводный транспорт. Сфера целесообразности и выбор вида транспорта определяются: видами перевозок — местных, прибывающих и отправляющихся из узла, транзитных, в прямом и смешанном сообщении; эффективностью использования технических средств; минимальными затратами на перевозку грузов. Ориентировочно железнодорожный транспорт может рекомендоваться для перевозки всех видов груза; автомобильный — для городских, местных и короткопробежных перевозок (подвоз грузов к железнодорожному и водному транспорту, доставка его получателям); речной—для подвоза к узлу массовых грузов; трубопроводный—для транспортировки нефти и нефтепродуктов. На схему транспортного узла существенное влияние оказывает выбор площадки для размещения промышленных предприятий. Поэтому при разработке генерального плана города и промышленного района необходимо устанавливать и определять: целесообразность строительства промышленных объектов с народнохозяйственной точки зрения; технологические связи производственного процесса с магистральным транспортом; строгие санитарные, экологические и противопожарные режимы; возможность концентрации предприятий различного назначения в одном районе, расположенном на расстоянии 20—25 км от города; условия доставки трудящихся к месту работы.
в радиальных — на основных радиусах; в узлах, вытянутых в длину, — на входах в узел; в радиально-кольцевых и радиально-полукольцевых — на подходах, используя для связи предприятий со станциями окружные или полуокружные дороги. Возможные варианты размещения устройств в транспортных узлах показаны на рис. 20.1. В состав транспортного узла, приведенного на рис. 20.1, а, входит железнодорожный узел комбинированного типа, включающий объединенную станцию 1 и расположенную на обходе станцию 2, обрабатывающую транзитный поток и производящую смену локомотивов и локомотивных бригад; автомобильная окружная дорога с диаметром (для сокращения затрат южная часть обходов автомобильной и железной дорог уложена на одном земляном полотне); промышленный район (ПР), отделенный от города зеленой полосой не менее 300 м; аэропорт, имеющий удобный подъезд автотранспорта и подход железной дороги. Для обслуживания пассажиров в обеих частях города имеются авто- и железнодорожные вокзалы. В местах пересечения железной дороги с автодорогой построены путепроводы. Недостаток приведенной схемы узла заключается в сложности связи южной части города с промышленным районом. Транспортный узел, в состав которого входит порт, представлен на рис. 20.1, б. Узел имеет железную дорогу кольцевого типа с объединенной станцией 1, выполняющей пассажирские и грузовые операции, и сортировочной станцией 2, расположенной на обходе. Связь между станциями осуществляется соединительными ветвями, проходящими через реку по плотине и мосту.
30. Принципы технико-экономического сравнения вариантов реконструкции станций Строительно-техническими нормами предусмотрено проектирование новых и реконструируемых железнодорожных станций и узлов, осуществляемое на расчетный период 15—20 лет с учетом оптимальной этапности развития, перспективы нового строительства и усиления технического оснащения прилегающих полигонов. Темп роста потребных размеров переработки в течение расчетного периода устанавливается на основе экономических изысканий и анализа общехозяйственной деятельности регионов, тяготеющих к рассматриваемой станции. Под вариантом технического состояния станции понимается вариант ее технического оснащения. Этапное наращивание мощности станции осуществляется и увеличением путевого развития (число и длина путей), технического оснащения горки, изменения схемы станции с учетом перспективного резервирования территории. В качестве одного из основных показателей выбора лучшего варианта проекта принимается чистый дисконтированный доход (ЧДД) или интегральный эффект, модифицированная формула которого имеет вид:
где: Т —горизонт расчета, т.е. продолжительность расчетного периода, равная 15—20 годам; Rt — результат (доход), достигаемый на t-м шаге расчета; Эt —затраты (эксплуатационные расходы), осуществляемые на t-м шаге без учета капитальных вложений; Kt— капитальные вложения на t-м шаге; E— норма дисконта; 1/ (1 + Е)t = η э — коэффициент дисконтирования, учитывающий уменьшение значимости затрат, совершаемых через t лет после начала расчетного периода. При определении этапного развития станции в каждом году расчетного периода Т задаются одинаковые объемы работы для любого возможного варианта развития, поэтому доход на всех шагах по каждому варианту Rt одинаков и его можно не учитывать в расчетах. Тогда формула (17.1) преобразуется в:
и становится адекватной имеющейся в Методических рекомендациях формуле суммы приведенных строительно-эксплуатационных затрат, которая при госбюджетных инвестициях имеет вид.
При внебюджетных инвестициях перед вторым членом формулы (17.2) учитывается множитель (1 — γ), где: у — доля налоговых отчислений от прибыли.
В формуле (17.2) принято, что первоначальные капитальные вложения в постоянные устройства условно относятся к нулевому периоду года, предшествующему первому году, начиная с которого текущие затраты различаются по вариантам. Оптимальному варианту наращивания мощности станции и ее эксплуатации в течение расчетного периода Т соответствует минимальная величина ∑ St при данной норме дисконта, которая для инвестора является приемлемой нормой дохода на капитал. Переход от начального технического оснащения станции к конечному может осуществляться в течение расчетного периода Т во многих вариантах развития станций, отличающихся набором различных способов наращивания мощности, их последовательностью и сроками осуществления. Формула (17.2) используется для расчетов нескольких заранее отобранных вариантов, и нет гарантии, что именно оптимальный вариант развития станции вошел в отобранные для технико-экономического сравнения. Поэтому оптимальная этапность для освоения заданного объема работы в течение расчетного периода (15—20 лет), с определением необходимых сроков ввода каждого этапа, осуществляется методом динамического программирования, обеспечивающего получение варианта с минимальной суммой приведенных расходов и позволяющего учесть целочисленный характер большинства переменных, нелинейность целевой функции и имеющиеся ограничения (см. п. 17.3). При переустройстве станции в один этап можно использовать формулу приведенных затрат при единовременных капиталовложениях и постоянных во времени эксплуатационных расходах:
где: К— капитальные затраты по варианту; Э — годовые эксплуатационные расходы по варианту. Учитываемые при расчетах объемы строительных работ, необходимые для перехода от одного варианта технического состояния станции к другому, и соответствующие им капитальные затраты, а также стоимость укладки и удлинения путей на станции устанавливаются с использованием масштабных планов ее развития. Ориентировочно требуемые капитальные затраты на строительство путей могут быть определены исходя из средней стоимости укладки одного пути в приемном, сортировочном, отправочном транзитном парках. Капитальные затраты на все сооружения и устройства, потребные при развитии станции, определяются по укрупненным показателям строительной стоимости с учетом работ по разборке, сдвижке и укладке путей и стрелочных переводов, оборудованию их электрической централизацией, развитию сортировочных горок. Варианты технических состояний станции должны разрабатываться так, чтобы последующие состояния включали предыдущие, а объем бросовых работ был минимальным. При увеличении числа путей на объемы работы 5-го года эксплуатации отсыпка земляного полотна осуществляется с учетом развития всех устройств, требующихся на 20-м году.
где: Эппрп — расходы, связанные с простоем вагонов в приемном парке и во время маневров расформирования;
∆ Эпроб — различающиеся по вариантам расположения основных парков станции расходы на пробег поездов, маневровых составов и локомотивов в пределах реконструируемой станции; ∆ Эвр — расходы, связанные с задержками маневровых составов, поездных и маневровых локомотивов внутри станции из-за враждебных маршрутов; Эзд, φ — коэффициент, учитывающий дополнительные эксплуатационные расходы, связанные с выполнением реконструктивных работ на действующей станции;
∑ ∆ Для установления оптимальной этапности развития станции в течение расчетного периода определяются ежегодные приведенные строительные и эксплуатационные расходы при переходе от одного года этого периода к следующему в случае неизменного технического оснащения или при его изменении в связи с увеличением перерабатывающей способности и дополнительным развитием станции:
где: Э • η э — общие годовые эксплуатационные расходы при данном варианте технического оснащения станции и рассматриваемых размерах работы с учетом коэффициента дисконтирования η э ∑ ∆ К вар — дополнительные капитальные затраты на увеличение перерабатывающей способности станции при переходе с одного варианта технического оснащения на другой; ∆ тпп, ∆ тсп, ∆ топ, ∆ ттр —дополнительное число путей, укладка которых заканчивается в 5, 10 или 15-м году соответственно в приемном, сортировочном, отправочном и транзитном парках; Кпп КСП КОП КТР— стоимость укладки одного пути соответственно в приемном, сортировочном, отправочном и транзитном парках; R — коэффициент, учитывающий увеличение стоимости строительных работ в условиях эксплуатации (значения К устанавливаются на основе данных проектов организации строительных работ по развитию станций и сметной стоимости переустройства); СП — стоимость передислокации строителей.
|