Главная страница Случайная страница КАТЕГОРИИ: АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника |
Локомотива.
Подобная ситуация весьма опасна, так как имеется вероятность скатывания поезда назад. Локомотивной бригаде следует, прежде всего, закрепить состав (затормозить поезд автоматическими тормозами). Если на локомотиве отсутствует напряжение контактной сети, не работают компрессоры, то прежде чем приступить к устранению неисправности (или к требованию направить вспомогательный локомотив) локомотивная бригада обязана сразу же после остановки закрепить состав от ухода тормозными башмаками. Не допускается на остановке отключать устройства АЛСН ключом ЭПК-150. Во первых, это гарантия того, что при начале самопроизвольного движения сработает автостоп, а во вторых, при подъезде вспомогательного локомотива с головы поезда у машиниста будет информация об этом по переключению на локомотивном светофоре зеленого огня на желтый, а далее на красно-желтый. В таком случае машинист поезда включает прожектор и буферные фонари с красными огнями, вызывает по радиосвязи машиниста вспомогательного локомотива для передачи дополнительной информации о месте нахождения головы поезда. Ситуация: ведение грузового поезда повышенной длины 1. В первую очередь, локомотивной бригаде необходимо убедиться в том, что электровоз готов для вождения таких поездов. Проверяется плотность питательной магистрали (ПМ), плотность тормозной магистрали (ТМ), плотность уравнительного резервуара (УР), плотность уравнительного поршня (УП) крана машиниста (КМ). При этом проверки плотности УР и УП совмещаются. Для этого после зарядки ТМ ручка крана машиниста (РКМ) устанавливается в 4-е положение и создается искусственная утечка воздуха с ТМ — путем при- — 155 — шйёйншВ.... , 1**> | ' " ГЛТН- ' открытия концевого крана ТМ на буферном брусе локомотива. Если по манометру УР нет явного понижения давления в течении 20-30с РКМ возвращается в поездное положение. При повышенных утечках с УР и пропуске воздуха по уплотнениям УП также будет происходить повышенный темп ликвидации сверхзарядного давления, что, в общем, будет иметь отрицательные результаты при управлении тормозами поезда повышенной длины. При выполнении Т02 работниками ПТОЛ также обязательно проверяется: проходимость воздуха через блокировочное устройство №367, производительность компрессоров, работа крана машиниста с созданием искусственной утечки из ТМ через съемную головку с отверстием диаметром 5мм (утечка из УР и темп ликвидации сверхзарядного давления). 2. При прицепке локомотива к составу необходимо установить зарядное давление в ТМ 5, 0 кгс/см2. Практика показала, что это наиболее оптимальное давление для обеспечения управляемости тормозами и необходимого давления воздуха в ТМ хвостового вагона. Зарядка ТМ происходит по времени — в зависимости от того был ли состав «на воздухе» или нет. Если ТМ была не заряжена, то время ее полной зарядки составляет для поездов длиной около 350-400 осей в пределах 25-27 минут. Как правило, для локомотивов серий ВЛ8, ВЛ11, ДЕ1, ВЛ80, ВЛ82 по ограничению периодичности работы компрессоров рекомендованная длина поезда не должна превышать для одного электровоза более 400-420 осей. Практика показала, что наиболее эффективная работа тормозов (по отпуску) происходит при длине поезда не более 360 осей. После зарядки тормозов проводится проверка целостности ТМ (после загорания лампы ТМ и усиления торможения) машинист сообщает о начале отпуска тормозов вагоннику головной части поезда, который по радиосвязи сообщает об этом вагоннику хвостовой части. Таким образом, проверяется время отпуска тормоза хвостового вагон, что может отмечаться в справке ф. ВУ-45. Для эффективной работы тормозов важно обеспечить необходимую плотность ТМ. При длине состава 351-400 осей время понижения давления на 0, 5 кгс/см1 в ГР должно быть: ■ для электровозов серий ВЛ80, ВЛ82 — не мене 28 с; ■ для электровозов серий ВЛ8, ВЛ10, ВЛ11 — не менее 22 с.,, ■ Если в составе отключены тормоза в отдельных вагонах (одна треть от всех), то можно считать, что состав имеет длину менее 350 осей с включенными тормозами и отпуск при полном опробовании тормозов в этом случае производится первым положением РКМ до появления в УР зарядного — 156 — <
I,,, Т|Т| |Т1Т[Т! Т! Т! ТГНТ1Ч< И'! , ИТ! ЧЧ, ИТИ'11ИТИ " НИ! давления с последующим переводом РКМ в поездное положение, тем самым успешно проверяется чувствительность ВР к отпуску тормозов. Следует не забывать, что в период торможения при опробовании тормозов, необходимо проверять изменения плотности ТМ в 4-м положении РКМ, которая не должна уменьшаться более чем на 10% (то есть, при плотности 28-25 с, при 22 — не менее 20 с). Тем самым проверяется наличие возможных утечек воздуха по ТЦ и авторежимам вагонов. В полученной машинистом справке ф.ВУЧБ должно быть указано давление в хвостовом вагоне (не менее 4, 0 кгс/см2). Косвенно это давление может быть проконтролировано машинистом только по наличию необходимой плотности и в дальнейшем — по времени отпуска тормозов. Если же фактическое давление у хвосте поезда будет ниже 3, 8 кгс/см2, то при торможении с разрядкой ТМ на 0, 6 кгс/см2 и выше воздухораспределители могут стать в положение горного режима, и тогда для полного отпуска тормозов потребуется значительное время. 3. Рассмотрим особенности ведения такого поезда. Во первых, желательно первую ступень торможения давать в пределах снижения давления в ТМ на 0, 4-0, 5 кгс/см2 (если спуск на участке составляет не более 0, 008 и на АЛСН горит зеленый огонь). Отпуск тормозов выполнять первым положением РКМ с повышенным давлением в ТМ на 0, 5-1, 0 кгс/см2 выше зарядного. Зная, что плотность УР и УП крана машиниста довольно высокая: необходимо РКМ при отпуске тормозов ставить с 1 -го положения в 4-е и выдерживать в нем ручку в пределах 30-40 с, с последующей постановкой РКМ на 2-3 с в 1 -е положение и переводом ее во 2-е поездное положение. Таким образом, даже нечувствительные к отпуску ВР и тормоза хвостовой части поезда смогут быстро отпустить. Существуют и другие методы обеспечения надежного пропуска поезда по участку: применять как можно реже торможения поездом (за счет более раннего снятия тяговой нагрузки), не делать частых торможений подряд, перед отпуском тормозов обеспечить давления в ГР по высшему пределу. Если при движении поезда все же будет выявлен неотпуск тормозов у отдельных вагонов, то необходимо завысить давление в ТМ 1-м положением РКМ на 0, 8-1, 0 кгс/см2 выше зарядного с последующей постановкой РКМ на 30-40с в 4-е положение (то есть, проделать тоже самое, что и при штатном отпуске тормозов). Если же после этого действия отпуска тормозов не произойдет, остановить поезд и проверить отпуск по всему поезду. Неисправный тормоз необходимо отпустить вручную и отключить ВР. По прибытию в пункт смены локомотивной бригады заявить контрольную проверку тормозов. — 157 — ПИШИ.... НПНПШГ-------- г................................................ , 11*'
|